Το παρόν και το μέλλον της Ελληνικής Ναυτιλίας

250

Η ναυτιλιακή, συνδρομητική εφημερίδα Maritime Economies αφουγκραζόμενη τις επιπτώσεις που μπορεί να προκύψουν για τον κλάδο της Ναυτιλίας λόγω της πανδημίας του κορωναϊού COVID -19, παρουσιάζει ειδικό αφιέρωμα με θέμα «Το παρόν και το μέλλον της Ελληνικής Ναυτιλίας» το οποίο δόθηκε προς απάντηση σε καταξιωμένους επαγγελματίες του συγκεκριμένου κλάδου.

ΛΑΜΠΡΟΣ ΧΑΧΑΛΗΣ
EX BUREAU VERITAS VICE PRESIDENT WITHIN THE MARINE & OFFSHORE DIVISION RCE/HBS
PROPELLER CLUB GOVERNOR & CHAIRMAN OF THE P/C MARITIME COMMITTEE

Αρχικά θα ήθελα να σας ευχαριστήσω για την τιμή που μου κάνατε να συμμετέχω και εγώ στην ανάλυση των δυσκολιών που προκάλεσε και εξακολουθεί να προκαλεί στην ναυτιλία αυτή η αγνώριμη πανδημία του κορωναιού!!

Είναι αναμφισβήτητο γεγονός ότι τέτοια αναπάντεχη κρίση δεν μοιάζει με καμιά άλλη του παρελθόντος.

Γεγονός είναι ότι τον τελευταίο καιρό ακούμε πολλά και διάφορα από πάρα πολύ κόσμο ειδικούς και μη στα θέματα της ναυτιλίας που έχουν σχέση με τις επιπτώσεις του ιού παγκοσμίως και κατ’ επέκταση πόσο έχει επηρεαστεί η ναυτιλία. Αν λάβουμε υπ’όψιν ότι το 75-80% όλων των παραγόμενων προϊόντων παγκοσμίως μεταφέρεται δια θαλάσσης από τα πλοία τότε είναι πολύ εύκολο να κατανοήσει κανείς την τεράστια ζημιά που έχει κάνει ο ιός, όχι απευθείας στην ναυτιλία αλλά στην παγκόσμια αλυσίδα της οικονομίας που με την σειρά της επιβαρύνει την παραγωγή και διακίνηση όλων των προϊόντων.

Πριν αναφερθώ στις επιπτώσεις της σημερινής κατάστασης της ναυτιλίας και εν συνεχεία στο αύριο, θα σας κουράσω λίγο και θα ήθελα να ανατρέξω στην Ελληνική ναυτιλία του παρελθόντος και να υπενθυμίσω μερικούς από τους λόγους που η Ελληνόκτητη ναυτιλία μεγαλούργησε και έχει γίνει σχεδόν η πρώτη δύναμη παγκοσμίως. Πρωτεργάτες του λεγόμενου Ελληνικού ναυτιλιακού θαύματος υπήρξαν οι τότε νησιωτικές οικογένειες καραβοκύρηδων από τα νησιά της Άνδρου, της Χίου, της Κεφαλονιάς, της Ύδρας, των Σπετσών καθώς και άλλων νησιών, που εργάζονταν επί του πλοίου νυχθημερόν με σκοπό την μεταφορά προϊόντων εντός της νησιωτικής χώρας και εν συνεχεία της συμμετοχή τους στο εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο των διαφόρων προϊόντων παγκοσμίως. Δεν πρέπει όμως να ξεχνάμε ότι το φιλότιμο των Ελλήνων ναυτικών πρωτοστάτησε εκείνα τα χρόνια. Έτσι σιγά σιγά μεγάλωναν οι στόλοι, το εισαγωγικά και εξαγωγικό εμπόριο παγκοσμίως αυξάνονταν, οι οικονομίες των χωρών ανθούσαν και η ζήτηση της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων ήταν κάτι που έκανε του Έλληνες πλοιοκτήτες να επεκταθούν σε διάφορες αγορές μεταχειρισμένων και νεότευκτων πλοίων. Δεν θα αναφερθώ σε ονόματα πλοιοκτητών που μεγαλούργησαν δια ευνόητους λόγους, ήταν όμως όλοι τους, από τους πιο μικρούς μέχρι τους πιο μεγάλους αξιόλογοι Έλληνες με μεγάλη διορατικότητα, και σήμερα για κάποιους από αυτούς που είναι εν ζωή, λέμε αυτοί οι άνθρωποι γεννήθηκαν  δεν έγιναν!!!! Με την σκληρή και φιλότιμη εργασία όλων ή Ελληνική ναυτιλία πρωτοστατεί σχεδόν στη πρώτη θέση παγκοσμίως. Ας μην ξεχνάμε όμως πως όλοι εμείς, ξεκινώντας από τους πλοιοκτήτες και τους ναυτικούς μας που με τις προσπάθειές τους κατάφεραν να εδραιώσουν την Ελληνόκτητη ναυτιλία επί πολλές δεκαετίες αδιάλειπτα στην πρώτη θέση της διεθνούς ναυτιλιακής κατάταξης. Πρόκειται δηλαδή για ένα Ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα….

Η πριν του σήμερα Ελληνική ναυτιλία πέρασε από πολλές και διάφορες κρίσεις, επηρεασμένες από την παγκόσμια οικονομική ύφεση. Όπως τις δεκαετίες του 1970,1980,1990 κατά τις οποίες επί μακρά χρονικά διαστήματα πολλά πλοία παραμένουν δεμένα σε διάφορα Ελληνικά λιμάνια και ξένα.

Οι ναυτικοί μας εκείνων των καλών αλλά δύσκολων εποχών ξεπερνούσαν τις 400.000 χιλιάδες. Και τούτο διότι υπήρχαν τότε κυβερνητικά και εφοπλιστικά κίνητρα που δυστυχώς σήμερα δεν υπάρχουν, ή υπάρχουν στο ελάχιστο. Επίσης ο αριθμός των ιδιωτικών σχολών καθώς και των δημοσίων βοήθησαν παρέχοντας τις κατάλληλες εκείνων των εποχών γνώσεις δια την καλή λειτουργία των πλοίων τόσο από τους αξιωματικούς όσο και από τις άλλες ειδικότητες, και που φυσικά δεν ήταν επαρκείς.

Τα χρόνια περνούσαν, οι απαιτήσεις μεταφοράς προϊόντων αυξήθηκαν, ο παγκόσμιος ανταγωνισμός μεγάλωνε και έτσι και πάλι ο συνδυασμός των ηλικιακά μεγαλύτερων πλοιοκτητών με την συνεργασία των οικογενειακών τους προσώπων, συνέχιζε να παίζει τον πρώτο ρόλο, τόσο στις αγορές πλοίων μεταχειρισμένων όσο και σε παραγγελίες νέων πλοίων στα ναυπηγεία της Κίνας, Κορέας, Ιαπωνίας κ.λ.π.

Όσες αρνητικές προκλήσεις και αν παρουσιάστηκαν παγκοσμίως, όπως ύφεση οικονομίας, περιβαντολλογικές απαγορεύσεις, πλεονάζουσα χωρητικότητα, διεθνείς τεχνολογικές απαιτήσεις και έλλειψη χρηματοδότησης, η πρωτοκαθεδρία μας παραμένει αλώβητη στην Ελληνική μας ναυτιλία και ειδικά στα πρόσωπα των Ελλήνων πλοιοκτητών έχουν μεγάλη εμπιστοσύνη οι Ευρωπαίοι εμπορικοί μας εταίροι οι ΗΠΑ καθώς επίσης και άλλοι εταίροι σε χώρες της Άπω Ανατολής, όπως η Κίνα, Κορέα, Ιαπωνία, Σιγκαπούρη που έχουμε αναπτύξει στενή συνεργασία με την ναυπηγική τους βιομηχανία.

Γνωρίζουμε όλοι το πόσο σημαντική είναι για την Εθνική οικονομία μας η ποντοπόρος Ελληνική ναυτιλία ειδικότερα και η ακτοπλοΐα μας γενικότερα.

Όπως προανέφερα το επίτευγμα αυτό, οφείλεται κυρίως, στην τεχνογνωσία και στην προσαρμοστικότητα των Ελλήνων πλοιοκτητών, καθώς επίσης και στην αξιοπιστία και υψηλή ποιότητα των παρεχόμενων ναυτιλιακών μεταφορικών υπηρεσιών, που όλα τα αυτά μεταφέρονται από γενιά σε γενιά.

Ας συγκεντρωθούμε τώρα στην σημερινή μας Ελληνική ναυτιλία εν μέσω Κορωναιού. Μέχρι στιγμής οι επιπτώσεις της πανδημίας έχουν αναγκάσει τις περισσότερες χώρες ανά τον κόσμο να μειώσουν το εισαγωγικό και εξαγωγικό τους εμπόριο, προφυλάσσοντας έτσι την υγεία όλων των εμπλεκομένων και κατ’ επέκταση την μείωση εσόδων/εξόδων προς όλες τις κατευθύνσεις.

Κάποιες εξαιρέσεις που αφορούν στην αγορά ορισμένων φορτίων δεν είναι αρκετές για να αντισταθμίσουν τις διάφορες οικονομικές ζημιές που προκύπτουν από τα λειτουργικά έσοδα, τις δανειακές υποχρεώσεις κ.λ.π.

Αυτές τις ζημιές τις προκάλεσε η πτώση της παγκόσμιας οικονομίας λόγω του ιού. Σίγουρα η ναυτιλία όμως είναι σχεδόν ο μόνος κλάδος που θα ενεργοποιηθεί εκ νέου μετά το πέρας της πανδημίας.

Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι τα υφιστάμενα προβλήματα που επικρατούν πρέπει να ξεχαστούν. Έχουμε έλλειψη Ελλήνων ναυτικών, αξιωματικών, και πληρωμάτων. Σήμερα υπάρχουν 2-3 χιλιάδες Έλληνες ναυτικοί, η ιδιωτική εκπαίδευση είναι ελλιπής, κίνητρα όπως στο παρελθόν δεν υπάρχουν για την προσέλκυση των Ελλήνων ναυτικών στην θάλασσα, ή αν υπάρχουν μεμονωμένα από διάφορες εφοπλιστικές εταιρείες, δεν λύνουν το πρόβλημα.

Η ανεργία στην Ελλάδα καλπάζει!!! Είδατε ποτέ καμιά σωστή διαφήμιση στα διάφορα μέσα ενημέρωσης για να προσελκύσουν τους νέους στην θάλασσα!! Εξακολουθεί η έλλειψη σωστής εκπαίδευσης, δημόσιας και ιδιωτικής.

Ας δούμε και λίγο τώρα την ναυτιλία του αύριο!! Φυσικά μετά την επίδραση του κορωναϊού. Όπως προανέφερα, η ναυτιλία είναι η μόνη δραστηριότητα που θα κινηθεί εγκαίρως και πολύ πριν από όλες τις άλλες βιομηχανίες παγκοσμίως για την μετακίνηση όλων των απαραίτητων αγαθών, δεν γίνεται διαφορετικά!! Ποτέ δεν πεθαίνει!! Όλοι οι Έλληνες πλοιοκτήτες αλλά και όσοι συνεργάζονται με την ναυτιλία το γνωρίζουν πολύ καλά.

Το πλεονέκτημα των Ελλήνων εφοπλιστών που σχετίζεται με την αίσθηση του σωστού τάιμινγ, στα θέματα της ναυτιλίας και στην σωστή στόχευση στην συγκεκριμένη περίπτωση δεν μπορεί να προσδιοριστεί. Το τραγικό αποτέλεσμα του ιού με άμεση επίπτωση στην υγεία των λαών παγκοσμίως είναι κάτι που η ιατρική επιστήμη μόνο μπορεί να το λύσει, συν τω χρόνο και όλοι μας οφείλουμε να περιμένουμε. Η επιστήμη προχωρά και όλοι ευελπιστούμε το συντομότερο!!

Ας υποθέσουμε λοιπόν ότι το επιθυμητό γίνεται σύντομα και καλείται η ναυτιλία μας να πάρει πάλι τα ηνία στα χέρια της. Είναι έτοιμη να ανταποκριθεί πλήρως;;

Σημειώνω λοιπόν τα αρνητικά στοιχεία που όταν κάποτε γίνουν θετικά ίσως διατηρήσουμε και πάλι τα πρωτεία διεθνώς.

Ακούμε πάρα πολλά για την ναυτιλία του μέλλοντος!!, Νέες τεχνολογίες!! Πολλές νέες παραγγελίες ειδικών πλοίων, νέοι περιβαντολλογικοί κανονισμοί, νέοι κανονισμοί αναφορικά με τον IMO, των νηογνωμόνων και πάει λέγοντας!!

Φυσικά όλα αυτά επί των πλοίων, πρέπει κάποιοι να τα λειτουργήσουν, η τεχνολογία έχει κάνει άλματα!!, είμαστε σε θέση να ανταποκριθούμε;;

Όλα καλά τα όσα προανέφερα για το Ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα!! Διερωτόμεθα θα μπορούσε να συνεχιστεί!!Φυσικά και όχι!! Τα θαύματα είναι για μια φορά μόνο και κατόπιν καταρρίπτονται. Ποια πληρώματα με μη σωστή εκπαίδευση θα μπορούσαν να ανταποκριθούν πλήρως στις νέες απαιτήσεις της αγοράς.

Τα σημερινά Ελληνικά πληρώματα δεν επαρκούν, οι λίγοι καπεταναίοι και μηχανικοί που υπάρχουν και βγάζουν σχολές δεν είναι αρκετοί για να επανδρώσουν τα πλοία μας. Δεν λέω προσπάθειες ίσως να γίνονται αλλά δεν επαρκούν.

Επιπροσθέτως έχοντας πάντα υπ’ όψιν ότι στα διάφορα ναυτιλιακά συνέδρια που κατά καιρούς γίνονται, αναφέρεται και η λέξη των αυτόνομων πλοίων!!που κάποιοι άλλοι τους δίνουν και την ονομασία των ρομποτικών πλοίων!!μας κάνουν όλους εμάς που πραγματικά έχουμε αφιερώσεις την ζωή μας στην θάλασσα, έχουμε εργαστεί επί των πλοίων, έχουμε εν συνεχεία ασχοληθεί σε βάθος σε όλα τα θέματα που έχουν σχέση με το πλοίο, τόσο από πλευράς ατυχημάτων, κανονισμών επιθεωρήσεων και κάθε είδους σχέση μαζί τους, να σκεφτόμαστε ότι ίσως σε κάποια χρόνια λόγω της συνεχούς αναπτυσσόμενης τεχνολογίας να υλοποιηθούν!! Αλλά τότε κάνοντας την σκέψη αυτή, κλείνουμε τα μάτια σε αυτή την πιθανή πραγματικότητα, με τις οδυνηρές στιγμές των ατυχημάτων που αναπόφευκτα χωρίς βέβαια να το επιθυμεί κανείς θα προκληθούν.

Πιστεύω ότι οι αρχαιότεροι στην ναυτιλία θα θυμούνται τις τραγικές στιγμές στον Καναδά, αρκετά χρόνια πίσω!! Με την έκρηξη ενός πολύ μεγάλου τάνκερ, στην Γαλλία, στην Ιταλία, και το τι καταστροφές ανθρώπων και περιβάλλοντος προέκυψαν.

Ίσως παρεξηγηθώ με τα όσα περιγράφω σκεπτόμενοι όμως του τι μπορεί να συμβεί, η αποφυγή όλων αυτών των ατυχημάτων στο μέλλον θα πρέπει να ληφθεί υπ΄ όψιν προς λήψη πολλών προληπτικών μέτρων. Ο ανθρώπινος παράγοντας επί του πλοίου είναι απαραίτητος, κανένας αυτοματισμός δεν τον καλύπτει 100%

Οι ίσως ειδικοί επιστήμονες τύπου ΝΑΣΑ που θα χρειάζονται για την συντήρηση και λειτουργία αυτών των πλοίων δεν νομίζω ότι θα καλύπτονται από τα τότε έσοδα των ναυτιλιακών εταιρειών λαμβάνοντας φυσικά υπ’όψιν νορμάλ ναύλα και όχι εκείνα του παρελθόντος δεκαετιών που κρατάνε λίγο με υπερβολικά ύψη.

Κλείνοντας η ευχή όλων μας είναι να μπει σε κάποιο καλό δρόμο η αντιμετώπιση του ιού και η σταδιακή ανόρθωση της οικονομίας παγκοσμίως να προκαλέσει και πάλι την κίνηση των πλοίων σε επίπεδα τέτοια που μόνο η Ελληνική ναυτιλία με τις ικανότητες που κληρονομικά διαθέτει θα είναι έτοιμη να ανταποκριθεί προς όφελος όλων των εμπλεκομένων με αυτή.

Δημήτρης  Ματθαίου
CEO of Arcadia  Shipmanagement
 Chairman of Green Award Foundation

Η Ελλάδα είναι μια χώρα η οποία κατέχει παραδοσιακά μια εξέχουσα θέση στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη, ενώ η ελληνική ναυτιλία αποτελεί τον πλέον εξωστρεφή τομέα της εθνικής μας οικονομίας καθώς και μια σημαντική πηγή εισοδήματος και κύρους για την πατρίδα μας. Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση «The Review of Maritime Transport 2019» της UNCTAD, ο ελληνόκτητος στόλος βρίσκεται στην πρώτη θέση παγκοσμίως σε όρους χωρητικότητας, η οποία την 1η Ιανουαρίου 2019 έφτανε τα 349,195 εκατ. dwt, αποτελώντας το 17,79% του παγκόσμιου στόλου. Παράλληλα λίγο πάνω από τα 100 δισεκατομμύρια δολάρια υπολογίζεται η συνολική αξία του ελληνικών συμφερόντων εμπορικού στόλου σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα η VesselsValue, έως τον Απρίλιο του 2020.

Ο στόλος  των Ελλήνων φθάνει τα 100,446 δισεκατομμύρια δολάρια και βρίσκεται στη δεύτερη θέση πίσω από την Ιαπωνία η οποία είναι μεγάλη δύναμη της παγκόσμιας ναυτιλιακής  βιομηχανίας.

Η αξία των γιαπωνέζικων συμφερόντων πλοίων φθάνει τα 108,065 δισ. μειωμένη κατά  εννέα δισ. σε σύγκριση  με το 2019. Η μείωση οφείλεται στην μείωση της τιμής των φορτηγών πλοίων, κλάδος στον οποίο η Ιαπωνία κυριαρχεί αφού έχει τον ακριβότερο στόλο bulkers αξίας 34,8 δισ. Η Κίνα ακολουθεί την Ελλάδα με συνολική αξία στόλου στα 98,5 δισ.

Η Ελλάδα παραμένει σταθερά πάνω από τα 100 δισ. τα τελευταία τρία χρόνια  και σε αυτό διαδραμάτισε κομβικής σημασίας ρόλο η άνοδος της αξίας των δεξαμενόπλοιων. Κλάδος που η ελληνόκτητη ναυτιλία κυριαρχεί αφού ελέγχει το 26% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων.

Ελληνικές πρωτιές

  • Το 2020 η Ελλάδα κυριαρχεί σε δύο κατηγορίες επί των Ιαπώνων. Στα δεξαμενόπλοια και στα LNG-πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου.
  • Ο Ελληνόκτητος στόλος των δεξαμενόπλοιων αξίζει 41,3 δισ. δολάρια έναντι 22,6 δισ. των Ιαπώνων και των LNG φτάνει στα 19,8 δισ. δολάρια έναντι 14,2 δισ. των Ιαπώνων.
  • H Κίνα είναι στην τρίτη θέση του TOP 10 , με την αξία του στόλου της να είναι 98,548 δισ. τέταρτη ακόλουθη η Σιγκαπούρη με αξία του στόλου της στα 44,055 δισ.
  • Την χρυσή δεκάδα συμπληρώνουν η Νορβηγία με στόλο αξίας 39,069 δισ., η Νότια Κορέα με 34,784 δισ., οι ΗΠΑ με 33 δισ., η Γερμανία με 27,937 δισ., το Ηνωμένο Βασίλειο με 23,409 δισ. και η Δανία με 20,885 δισ.
  • Η Ελλάδα κατέχει το μεγαλύτερο cross trading στόλο στον κόσμο μεταφέροντας φορτία μεταξύ τρίτων χωρών.

Ελληνικό νηολόγιο

Το ελληνικό νηολόγιο είναι το 8ο μεγαλύτερο στον κόσμο. Πρώτη δύναμη στην παγκόσμια κατάταξη είναι ο Παναμάς και ακολουθούν τα Νησιά Μάρσαλ, η Λιβερία, το Χονγκ Κόνγκ και η Σιγκαπούρη.

Ο στόλος με ελληνική σημαία είναι δεύτερος στην ΕΕ (σε όρους χωρητικότητας dwt) με πρώτη τη Μάλτα και τρίτη την Κύπρο.

Τα Ελληνόκτητα πλοία είναι μοιρασμένα σε 41 νηολόγια. Τα περισσότερα είναι εγγεγραμμένα στο νηολόγιο της Λιβερίας και των Νησιών Μάρσαλ σε ποσοστό 19%.

Το ελληνικό νηολόγιο είναι στην τρίτη θέση προτίμησης των Ελλήνων πλοιοκτητών με 17% μαζί με τη Μάλτα που έχει επίσης το 17%. Παρ’ όλα αυτά το ελληνικό νηολόγιο παραμένει πρώτο με βάση τη χωρητικότητα με ποσοστό 21,8% του συνόλου του Ελληνόκτητου στόλου.

Ακολουθούν ο Παναμάς με 9%, η Κύπρος με 7% και οι Μπαχάμες με 6%.

Στο πρόσωπο των Ελλήνων εφοπλιστών οι εμπορικοί μας εταίροι βρίσκουν έναν σημαντικό αξιόπιστο συνεργάτη. Η Ελληνική Ναυτιλία επί δεκαετίες συνεισφέρει σταθερά στην εθνική οικονομία με ποικίλους τρόπους ενισχύοντας ταυτόχρονα το διαπραγματευτικό κύρος και τη στρατηγική σημασία της χώρας μας διεθνώς. Η ναυτιλιακή βιομηχανία απασχολεί περίπου 200.000 άτομα, ενώ η συνολική συνεισφορά του Ελληνικού ναυτιλιακού κλάδου στην Ελληνική οικονομία αποτιμάται σε περισσότερο από το 7% του συνολικού Α.Ε.Π. της χώρας. Είναι κυρίως μικρές και μεσαίες ιδιωτικές εταιρείες αλλά και μεγάλοι επιχειρηματικοί κολοσσοί που στην συντριπτική τους πλειοψηφία έχουν προσωποπαγή χαρακτήρα.

Καθίσταται σαφές πως η Ελλάδα έχει μακρά και αξιόλογη πορεία στον παγκόσμιο χάρτη ως μια από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές δυνάμεις. Με την πάροδο των χρόνων ο Ελληνικός και Ελληνόκτητος στόλος έχει μεταβληθεί τόσο σε αριθμό όσο και από άποψη χωρητικότητας, για την οποία ο στόλος της κατατάσσεται στην πρώτη θέση μεταξύ χωρών «υπερδυνάμεων» όπως η Κίνα , η Ιαπωνία , οι ΗΠΑ η Γερμάνια και λοιπές χώρες. Παρά τη δυσμενή οικονομική θέση στην οποία βρέθηκε η Ελλάδα και τις συνεχείς αυξομειώσεις στις αγορές των ναύλων και στις τιμές των πλοίων η ναυτιλία συνέχισε να αναπτύσσεται , παρά, έχοντας και τη τραπεζική στήριξη , αποτελώντας πυλώνα τόσο για την Ελληνική οικονομία όσο και για την Ευρωπαϊκή. Οι Έλληνες εφοπλιστές συνέβαλλαν στην περαιτέρω ανάπτυξη της εθνικής ναυτιλίας με τις  επιχειρηματικές τους στρατηγικές και την ανάληψη πρωτοβουλιών για εισαγωγή σε νέες αγορές , αντιμετωπίζοντας παράλληλα και έντονο διεθνή ανταγωνισμό.

Η ελληνική ναυτιλία έχει καταφέρνει να διατηρεί  ένα επίπεδο ανταγωνιστικότητας και την αίγλη της αλλά πέρα από αυτό αντιμετωπίζει διάφορες προκλήσεις με  συνεχή βελτίωση τόσο της ασφάλειας και της μείωσης των ατυχημάτων όσον και της μείωσης  της μέσης ηλικίας του στόλου. Μέχρι τη δεκαετία του ΄90 η ηλικία του Ελληνικού στόλου θεωρούνταν το αδύνατο της σημείο , με μέσο όρο ηλικίας τα 20 έτη. Η ηλικία των πλοίων θεωρείται κρίσιμος παράγοντας για την πρόκληση ατυχημάτων αν και σε έρευνα του ΙΜΟ αποδεικνύεται ότι το μεγαλύτερο ποσοστό των ατυχημάτων οφείλεται στον ανθρωπινό παράγοντα. Σήμερα σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΕ ,η μέση ηλικία του Ελληνόκτητου στόλου   έχει περιορισθεί  στα 11,74 έτη με την μέση ηλικία του παγκόσμιου στόλου να είναι στα 15,2 έτη.

Η Ελλάδα παραμένει στoν Λευκό Κατάλογο STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) του UN IMO, καθώς και στoν Λευκό Κατάλογο του Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU) και του Tokyo Memorandum of Understanding (Tokyo MoU).

Επίσης ο  Ελληνικός στόλος είναι ένας από τους πιο ασφαλείς παγκοσμίως, με μόλις 0,43% (με βάση τον αριθμό πλοίων) ή το 0,11% (με βάση τη χωρητικότητα) να έχει εμπλακεί σε ναυτικά ατυχήματα.

Όχι μόνο η ελληνική αλλά και η διεθνής ναυτιλία βρίσκονται σε κρίσιμο επίπεδο με διάφορες αλλαγές παγκόσμιας επιρροής να συμβαίνουν. Brexit , δασμολογικός πόλεμος μεταξύ ΗΠΑ-ΚΙΝΑ , νέοι κανονισμοί για την προστασία του περιβάλλοντος, κυβερνοασφάλεια, COVID-19,  δημιουργούν προκλήσεις αλλά ταυτόχρονα και ευκαιρίες για τους πιο τολμηρούς. Το παρόν και το μέλλον της Ελληνικής , Ευρωπαϊκής αλλά και παγκόσμιας ναυτιλίας αποτελούν και θα αποτελέσουν ακόμα περισσότερο αντικείμενο προβληματισμού.

Η ρομποτική, οι τρισδιάστατοι εκτυπωτές, τα drones, το πολυσυζητημένο Internet of Things,τα αυτόνομα πλοία, το blockchain αλλά και το advanced analytics δεν αποτελούν πλέον σενάρια επιστημονικής φαντασίας αλλά πραγματικότητα. Η ψηφιοποίηση στη ναυτιλία σίγουρα εμφανίζει προκλήσεις αλλά και ευκαιρίες. Η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα μπορεί να αντιμετωπίσει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα μέσα από την ίδια την κοινότητα η οποία λειτουργεί ως ένας ενιαίος μηχανισμός, που έχει τη δυνατότητα να «απορροφά» αλλά και να εφαρμόζει άμεσα και αποτελεσματικά τις τεχνολογίες και τις διαδικασίες που προσθέτουν αξία στον υπό διαχείριση στόλο. Η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα έχει αυτή τη στιγμή τη δυνατότητα , μέσω του δυναμισμού της, αλλά κυρίως της γεωγραφικής της συγκέντρωσης της στο λεκανοπέδιο, να αντιλαμβάνεται εγκαίρως τις νέες προκλήσεις της τεχνολογίας και να τις απορρίπτει όταν είναι ιδιαίτερα κοστοβόρες ή όταν δεν έχουν τα αναμενόμενα οφέλη. Οι περισσότερες ναυτιλιακές επιχειρήσεις πρέπει να κάνουν στροφή στις σύγχρονες τεχνολογίες για να αποκτήσουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα ή και  για να επιβιώσουν μακροπρόθεσμα. Οι Ελληνικών συμφερόντων εταιρείες, διαθέτουν την απαραίτητη τεχνογνωσία και εξοικείωση με τις σύγχρονες πρακτικές, όμως πρέπει να αντικρίσουν διαφορετικά τις προκλήσεις στην ψηφιακή μετάβαση.

‘Ένα στοιχείο που αναμφίβολα συμβάλει στη διατήρηση της ηγετικής θέσης της χώρας μας στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη, αποτελεί το γεγονός ότι αρκετοί ‘Έλληνες πλοιοκτήτες επιλέγουν να στηρίζουν το ελληνικό νηολόγιο και τα ελληνικά πληρώματα, και να μην στρέφονται σε ανταγωνιστικές ξένες σημαίες οι οποίες μπορούν να προσφέρουν γρηγορότερες διαδικασίες, χαμηλότερα τέλη από τα ελληνικά αλλά και σχεδόν ελεύθερη επιλογή σύνθεσης πληρωμάτων.

 Η επιλογή της Ελληνικής σημαίας και η προτίμηση των Ελλήνων ναυτικών έχουν αποτελέσει και θα συνεχίσουν να αποτελούν κάποιους από τους σημαντικότερους λόγους που έχουν οδηγήσει στο ναυτιλιακό success story της χώρας μας. Οι ‘Έλληνες ναυτικοί αποτελούν την καρδιά της ελληνικής ναυτιλίας, ενώ θεωρούνται από τα πλέον ποιοτικά πληρώματα παγκοσμίως, σε ότι αφορά τις γνώσεις, την εκπαίδευση και τον επαγγελματισμό τους. Τα τελευταία χρόνια μάλιστα έχει εκφραστεί αρκετές φορές και η ανάγκη κάλυψης θέσεων μεσαίων και κατώτερων πληρωμάτων από ‘Έλληνες ναυτικούς, ώστε να μπορέσει να ενισχυθεί περαιτέρω η θέση του ελληνικού στοιχείου πάνω στο πλοίο και να δημιουργηθούν παράλληλα νέες θέσεις εργασίας.

Σε μια εποχή όμως που χαρακτηρίζεται από ραγδαίες εξελίξεις σε παγκόσμιο επίπεδο, τόσο στον τεχνολογικό όσο και στον πολιτικό αλλά και στον περιβαλλοντικό τομέα, είναι σαφές πως πρέπει να ληφθούν αρκετά μέτρα προκειμένου να διασφαλιστεί και στο μέλλον η θέση των ελληνικών πληρωμάτων ανάμεσα στα πλέον ποιοτικά πληρώματα παγκοσμίως και να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα των Ελλήνων ναυτικών σε σχέση με τους ναυτικούς των ξένων χωρών.

Μια από τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει τα τελευταία χρόνια το ελληνικό ναυτικό εκπαιδευτικό σύστημα, έχει να κάνει με τον εκσυγχρονισμό της εκπαίδευσης. Το ναυτικό εκπαιδευτικό σύστημα πρέπει να εκσυγχρονιστεί ώστε να μπορεί να παρακολουθεί τις τεχνολογικές εξελίξεις που τα τελευταία χρόνια λαμβάνουν χώρα όλο και πιο συχνά στη ναυτιλιακή βιομηχανία και να εφοδιάζει τους σπουδαστές με τα κατάλληλα εργαλεία και γνώσεις, προκειμένου να είναι σωστά προετοιμασμένοι και καταρτισμένοι όταν ξεκινούν την καριέρα τους πάνω στο πλοίο. Παράλληλα, το εκπαιδευτικό σύστημα θα πρέπει να είναι σε θέση να παράγει ναυτικούς με όρεξη και όραμα, ικανούς να ανταποκριθούν επαρκώς στις όλο και αυξανόμενες απαιτήσεις του επαγγέλματος.

Η αναβάθμιση των υλικοτεχνικών υποδομών των σχολών ΑΕΝ, η αύξηση των εισακτέων προκειμένου να καλυφθούν οι ανάγκες για πληρώματα και η οικονομική ενίσχυση των σχολών, πολλές από τις οποίες αντιμετωπίζουν αρκετά προβλήματα ήδη από την περίοδο της ελληνικής οικονομικής κρίσης, αποτελούν κάποια από τα μέτρα που θα μπορούσαν να ληφθούν άμεσα από την Πολιτεία για την ενίσχυση του ναυτικού εκπαιδευτικού συστήματος της χώρας μας. Επιπλέον, η ίδρυση στην Ελλάδα νέων αγγλόφωνων ιδιωτικών ακαδημιών όπου θα μπορούν να φοιτούν και σπουδαστές από χώρες του εξωτερικού, θα μπορούσε να καλύψει ένα μέρος της ζήτησης για πληρώματα. Ο αριθμός των νεοεισακτέων κάθε χρόνο , είναι αρκετά μικρός και πολλά νέα παιδιά εγγράφονται σε σχολές όπως αυτές της Κύπρου και της Βάρνας. Παράλληλα αυτό θα βοηθούσε στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και της ποιότητας των σπουδών, προβάλλοντας έτσι την Ελλάδα σαν ένα παγκόσμιο κέντρο ναυτικής εκπαίδευσης διατηρώντας την ηγετική θέση της χώρας μας στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη.

Το επίπεδο του Έλληνα ναυτικού, με δεδομένη της πρωτοπορία της ελληνικής ναυτιλίας, οφείλει να είναι υψηλότερο του διεθνούς ανταγωνισμού. Ελληνική ναυτιλία και Έλληνες ναυτικοί είναι αλληλένδετες έννοιες και το ένα επηρεάζει το άλλο. Επεξηγηματικά όχι μόνο το μέλλον της Ελληνικής ναυτιλίας θα καθορίσει το μέλλον των Ελλήνων ναυτικών αλλά και η ανταγωνιστικότητα των Ελλήνων ναυτικών θα καθορίσει την ανταγωνιστικότητα της Ελληνικής ναυτιλίας.

Δυστυχώς όμως λόγω του υψηλού κόστους και της υποχρεωτικής σύνθεσης του ελληνικού νηολογίου για Έλληνες αξιωματικούς, πολλές εταιρείες αλλάζουν νηολόγια και υψώνουν διαφορετικές σημαίες, καθιστώντας έτσι την Ελληνική σημαία λιγότερο ανταγωνιστική. Το υψηλότερο κόστος που προκύπτει από την απασχόληση Ελλήνων Αξιωματικών αντισταθμίζεται από την υψηλή ναυτική τεχνογνωσία αυτών, την ικανότητα ανάληψης πρωτοβουλιών, την τάση για παραμονή στον ίδιο εργοδότη στη ναυτοσύνη, στον υψηλό επαγγελματισμό και κυρίως στο φιλότιμό του, όπου υπό αντίξοες και αρκετές φορές επικίνδυνες συνθήκες,  συμβάλλει με τη σκληρή εργασία του στην αύξηση της δύναμης της ναυτιλίας μας.

Το μέλλον της Ελληνικής ναυτιλίας και των Ελλήνων ναυτικών.

Οι ναυτιλιακές εταιρείες λειτουργούν σε ένα συνεχώς μεταβαλλόμενο, απρόβλεπτο και υψηλού κινδύνου περιβάλλον. Για την λήψη αποφάσεων χρειάζονται να ληφθούν υπόψη πολλοί παράγοντες όπως οι τεχνολογικές εξελίξεις, κυβερνοασφάλεια, η βιωσιμότητα, οι υπεύθυνες επενδύσεις και η συμμόρφωση με το διαρκώς αυξανόμενο κανονιστικό πλαίσιο, διαφυλάσσοντας παράλληλα τα συμφέροντα των επενδυτών. Η Ελληνική ναυτιλία στο πέρασμα των χρόνων έχει αντιμετωπίσει διάφορες κρίσεις όχι μόνο εθνικώς προερχόμενες αλλά και παγκόσμιες.

Τα τελευταία χρόνια η Ελληνική ναυτιλία καταφέρνει να βρίσκεται στην κορυφή , ιδιαίτερα από άποψη χωρητικότητας των πλοίων ενώ προσπαθεί να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητα της, αλλά για να ισχυροποιήσουμε  την Ελλάδα ως ναυτιλιακή χώρα σε Ευρωπαϊκό και Παγκόσμιο επίπεδο θα πρέπει στο μέλλον  να επενδύσουμε:

  • Στην βελτίωση, την οργάνωση, την προστασία και ανάπτυξη της ναυτιλίας μέσω της σύνδεσής της με την εθνική οικονομία.
  • Στην προσέλκυση περισσότερων πλοίων υπό ελληνική σημαία, που θα ευνοήσει το ναυτιλιακό συνάλλαγμα. Είναι αδιανόητο ο Ελληνικός εμπορικός στόλος να είναι από τους μεγαλύτερους παγκοσμίως και στο ελληνικό νηολόγιο να είναι εγγεγραμμένα λιγότερα από 800 πλοία. Τη δεκαετία του 1980 τα πλοία που ήταν εγγεγραμμένα σε Ελληνική σημαία άγγιζαν τις 3000.
  • Στην ανάδειξη του Πειραιά σε διεθνές ναυτιλιακό κέντρο που θα παρέχει κάθε είδους υποστηρικτικές υπηρεσίες σε επιχειρήσεις, με την προσέλκυση περισσότερων δραστηριοτήτων των ναυτιλιακών επιχειρήσεων στην Ελλάδα, το όποιο θα συμβάλει σημαντικά και στην αύξηση του ναυτιλιακού συναλλάγματος.
  • Στην άσκηση ουσιαστικής ναυτιλιακής πολιτικής από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας με προώθηση των ελληνικών θέσεων στα διεθνή ναυτιλιακά fora, τους Διεθνείς Οργανισμούς και στην ΕΕ.
  • Στην ενίσχυση του Ελληνικού Νηολογίου. Η Ελληνική σημαία σημαίνει στρατηγική επιλογή, ενίσχυση των ελληνικών αξιών, αρχών, πολιτισμού, ιστορίας . Εμείς πρέπει να δημιουργήσουμε ανταγωνιστικό νηολόγιο. Και ανταγωνιστικό νηολόγιο σημαίνει καταρχήν να μειώσουμε τη γραφειοκρατία και να δημιουργήσουμε ένα πλαίσιο θεσμικά ανάλογο με άλλα ανταγωνιστικά νηολόγια.
  • Στην διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού πλοίου και ταυτόχρονα βελτίωση της θέσης του Έλληνα ναυτικού. Για να μπορέσει να επιτευχθεί αυτό και η Ελληνική ναυτιλία να παραμείνει ανταγωνιστική, πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στον ανθρώπινο παράγοντα και την ελληνική ναυτοσύνη, γιατί ο ανθρώπινος παράγοντας αποτελεί την κινητήριο δύναμη για οποιαδήποτε βιομηχανία.
  • Στην επένδυση σε ανθρώπινο δυναμικό και αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης. Θεωρώ ότι η ναυτική εκπαίδευση είναι η σημαντικότερη επένδυση στην ελληνική Ναυτιλία, με αναλογικά πολύ μεγάλα θετικά αποτελέσματα. Η αναβάθμιση της θα συμβάλει στην αύξηση της απασχόλησης των Ελλήνων ναυτικών που σήμερα αντιμετωπίζουν το φάσμα της ανεργίας, ιδιαίτερα στις ειδικότητες κατωτέρων πληρωμάτων ενισχύοντας παράλληλα και το εθνικό νηολόγιο.

Πρώτο βήμα για την συνολική αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης είναι η αναβάθμιση της παρεχόμενης ναυτικής εκπαίδευσης τόσο στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, όσο στα επαγγελματικά και ναυτικά λύκεια στην χώρα μας.

Οι ΑΕΝ, για να μπορέσουν να παρέχουν επαρκή και εμπεριστατωμένη γνώση στους σπουδαστές, βασιζόμενη και καλύπτοντας πλήρως τα πρότυπα που αναφέρονται εντός της Διεθνούς Σύμβασης STCW, χρειάζεται να στελεχωθούν με Καθηγητές (ναυτικών και πανεπιστημιακού επιπέδου μαθημάτων), για τους οποίους θα ισχύουν τα ακόλουθα:

  • Πλήρης κάλυψη των οργανικών θέσεων ώστε να μην παρατηρούνται κενά διδακτικών ωρών. Θα πρέπει να μελετηθούν / αξιολογηθούν οι λόγοι για τους οποίους παρατηρείται μειωμένο ενδιαφέρον προσφερομένων επαγγελματιών, οι οποίοι προτίθενται να απασχοληθούν στην ναυτική εκπαίδευση.
  • Εφ’ όσον στην ναυτική εκπαίδευση απασχολούνται ωρομίσθιοι με σύμβαση και όχι μόνιμοι, η προκήρυξη και η διαδικασία επιλογής / κατάταξης για την πρόσληψη τους να γίνεται πριν το τέλος του εαρινού εκπαιδευτικού εξαμήνου (εντός Μαΐου – Ιουνίου κάθε χρονιάς), ώστε με την αρχή του επόμενου εκπαιδευτικού έτους (Οκτώβριος) να βρίσκονται στις θέσεις τους. Τα τελευταία 10 και πλέον έτη, η διαδικασία επιλογής / κατάταξης για την πρόσληψη ωρομισθίων ολοκληρώνεται 1-2 (κάποιες χρονιές και 3 ακόμη) μήνες μετά την έναρξη του εκπαιδευτικού έτους, με αποτέλεσμα το εκπαιδευτικό έργο να μην ολοκληρώνεται.
  • Οι διεθνείς απαιτήσεις και το κανονιστικό πλαίσιο της ναυτικής εργασίας, αλλάζουν με «καταιγιστικό» ρυθμό. Απαιτείται συνεχής και συχνή ενημέρωση του διδακτικού προσωπικού. Απαιτείται η υποχρεωτική παρακολούθηση σεμιναρίων, ημερίδων και λοιπών – επαγγελματικού περιεχομένου – εκδηλώσεων από μέρους του διδακτικού προσωπικού όλων των βαθμίδων και όχι – όπως ισχύει σήμερα – η σχετική ανανέωση / αναβάθμιση των γνώσεων να επαφίεται – από πλευράς πολιτείας – στην διάθεση / ευχέρεια του καθενός.
  • Συνεχής εκσυγχρονισμός και αναβάθμιση της υλικοτεχνικής υποδομής και των εκπαιδευτικών βοηθημάτων των ΑΕΝ και των ΚΕΣΕΝ.
  • Υψηλού επιπέδου ναυτική εκπαίδευση στην Ελλάδα θα προσελκύσει αλλοδαπούς σπουδαστές το οποίο εκτός του προφανούς οφέλους για την εθνική οικονομία θα αναβαθμίσει και το κύρος της Ελλάδος στον τομέα της εκπαίδευσης. Δεν είναι δυνατόν η πρώτη ναυτιλιακή χώρα στον κόσμο να μην παρέχει και την αντίστοιχη υψηλού επιπέδου εκπαίδευση. Υψηλού επιπέδου απόφοιτοι των σχολών, πλαισιωμένο από σύγχρονη υλικοτεχνική υποδομή, είναι ότι χρειάζεται να παρασχεθεί στις επερχόμενες γενιές που καλούνται να διατηρήσουν την Ελληνική ναυτιλία στην πρώτη θέση και να υπερέχουν έναντι του διεθνούς ανταγωνισμού.

Όλα αυτά σε συνδυασμό με την προηγμένη τεχνογνωσία και τις νέες τεχνολογίες θα φέρουν μόνο θετικά αποτελέσματα για την εθνική οικονομία, την ναυτιλία και γενικότερα την ανάπτυξη λαμβάνοντας υπόψη την διαχρονική ευελιξία της ελληνικής ναυτιλίας να ανταποκριθεί στις νέες προκλήσεις.

Κωστής Φραγκούλης
Ιδρυτής και CEO, Franman
Πρόεδρος, International Propeller Club, Port of Piraeus
Πρεσβευτής, Sailors’ Society

Η εμπορική ναυτιλία ανέκαθεν αποτελούσε σημαντικό κλάδο της ελληνικής οικονομίας ενώ μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο ο κλάδος έλαβε τέτοιες διαστάσεις, ώστε να καταστεί μεταξύ των πρωτοπόρων σε διεθνές επίπεδο.

H ελληνική ναυτιλία αποτελεί παραδοσιακά κυρίαρχη δύναμη της οικονομίας της χώρας μας, αντιμετωπίζοντας αποτελεσματικά τις προκλήσεις σε διεθνές αλλά και σε εθνικό επίπεδο ενώ συμβάλει στο ΑΕΠ της χώρας τουλάχιστον κατά 12%, ανάλογα με τη χρονιά.

Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία ο ελληνόκτητος στόλος (πλοία άνω των 1000 κοχ) στις 2 Μαρτίου 2020 απαρτιζόταν από 3.968 πλοία. Σε όρους μεταφορικής ικανότητας και χωρητικότητας καταγράφει αύξηση σε ετήσια βάση καθώς αγγίζει τα 340.823.637 DWT (+ 1.274.280 DWT) και 199.169.859 GT (+1.529. 779 GT), αντίστοιχα.

Λίγο πάνω από τα 100 δισεκατομμύρια δολάρια υπολογίζεται η συνολική αξία του ελληνικών συμφερόντων εμπορικού στόλου, έως τον Απρίλιο του 2020 (Στοιχεία από VesselsValue). Η Ελλάδα παραμένει σταθερά πάνω από τα 100 δισ. τα τελευταία τρία χρόνια  και σε αυτό διαδραμάτισε κομβικής σημασίας ρόλο η άνοδος της αξίας των δεξαμενόπλοιων. Κλάδος που η ελληνόκτητη ναυτιλία κυριαρχεί αφού ελέγχει το 26% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων.

Tέλος, ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου κυμαίνεται στα 11,7 χρόνια, τιμή που είναι κατά 2,4 έτη μικρότερη της μέσης ηλικίας του παγκοσμίου στόλου.

Τα παραπάνω νούμερα, σε συνδυασμό με το γεγονός πως η συντριπτική πλειοψηφία του παγκόσμιου εμπορίου διακινείται μέσω θαλάσσης, αποδεικνύουν περίτρανα όχι απλώς την ισχυρή αλλά την ηγετική θέση και τον κυρίαρχο ρόλο που διαδραματίζει η Ελληνική Ναυτιλία στο διεθνές οικονομικό στερέωμα.

Σήμερα όμως το παγκόσμιο εμπόριο έχει πληγεί βαθύτατα από την πανδημία του Covid-19 καθώς εδώ και σχεδόν 3 μήνες έχει διακοπεί η παραγωγική και σχεδόν εξ ολοκλήρου οποιαδήποτε εμπορική δραστηριότητα. Όπως είναι λογικό και αναμενόμενο τα παραπάνω είχαν άμεση επίδραση στις παγκόσμιες μεταφορές, όπου τη μερίδα του λέοντος έχει η ναυτιλία, και κατ’ επέκταση φυσικά και στην Ελληνική Ναυτιλία.

Την μεγαλύτερη επίδραση φαίνεται να είχε η σημερινή κρίση στην ναυτιλία ξηρού φορτίου που μέχρι πρότινος βίωνε ιστορικά χαμηλές τιμές ναύλων. Η πρόσφατη επανεκκίνηση της Κινεζικής οικονομίας και οι σχετικές ανάγκες σε πρώτες ύλες φαίνεται όμως να ήταν το έναυσμα που χρειαζόταν η ναυλαγορά πραγματοποιώντας ένα ανοδικό ράλυ που οδήγησε τον δείκτη BDI πάνω από τις 1,500 μονάδες στο κλείσιμο της συνεδρίασης της Παρασκευής 19 Ιουνίου.

Τα δεξαμενόπλοια αντίθετα, ειδικά τα μεγαλύτερης χωρητικότητας πλοία, απολαμβάνουν υψηλούς ναύλους αποτέλεσμα της αύξησης της παραγωγής από την Σαουδική Αραβία και της συνακόλουθης εξαιρετικά χαμηλής τιμής του πετρελαίου που οδήγησε πολλούς στην απόφαση να αποθηκεύσουν το πετρέλαιο εν πλω  διαβλέποντας σε μελλοντικά υψηλότερες τιμές.

Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων – containers – από την άλλη έχουν πληγεί άμεσα από την στάση του παγκόσμιου εμπορίου καθώς σε μεγάλο βαθμό μεταφέρουν καταναλωτικά αγαθά (finished products) η ζήτηση και παραγωγή των οποίων ουσιαστικά δεν υφίσταται.

Το μέλλον της Ελληνικής Ναυτιλίας

Είμαι ρεαλιστικά αισιόδοξος για το μέλλον της παγκόσμιας οικονομίας καθώς η σημερινή κρίση δεν οφείλεται σε δημοσιονομικούς λόγους, άρα είναι τεχνητή και απόρροια της πανδημίας. Οπότε θεωρώ πως η παγκόσμια ζήτηση σε πρώτες ύλες και αγαθά θα επανακάμψει και θα συνεχίσει αυξητικά όπως κινείται τα τελευταία 30 χρόνια.

Ταυτόχρονα αυτό με καθιστά ιδιαίτερα αισιόδοξο και για το μέλλον της παγκόσμιας και κατ’ επέκταση και της Ελληνικής ναυτιλίας. Ο κύριος και καθοριστικός παράγοντας για την επιτυχία μας είναι το ναυτιλιακό DNA των Ελλήνων, η επιχειρηματική τόλμη και ικανότητα καθώς και η συσσωρευμένη γνώση και εμπειρία που έχει ο Πειραιάς ως ναυτιλιακό κέντρο. Είμαι πεπεισμένος λοιπόν πως για αυτούς τους λόγους θα συνεχίσει η Ελλάδα να διατηρεί την πρωτοκαθεδρία στον παγκόσμιο ναυτιλιακό στίβο  και στο μέλλον.

Χαράλαμπος Σημαντώνης
Πρόεδρος ΕΕΝΜΑ

Η ανθεκτικότητα και η προσαρμοστικότητα είναι δύο βασικά χαρακτηριστικά της διεθνούς ναυτιλίας. Ωστόσο, όταν ένα γεγονός, όπως η πρόσφατη υγειονομική κρίση, αποκτά παγκόσμιες διαστάσεις, τότε o χαρακτήρας και η διάρκεια των επιπτώσεων  είναι δύσκολο να προβλεφθούν. Παρόλο που αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που η ναυτιλία επηρεάζεται από μία επιδημία,  η υφιστάμενη κατάσταση είναι πρωτοφανής.

Το γεγονός ότι η Κίνα-μία από τις σημαντικότερες οικονομίες παραγωγούς- βρέθηκε στο επίκεντρο της πανδημίας δημιούργησε ένα ντόμινο επιδράσεων εξαιτίας της επιβράδυνσης της παραγωγής και του συνωστισμού στα λιμάνια,  δημιουργώντας ανισορροπία στην αγορά και διαταραχή στη παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα. Οι δε προβλέψεις σχετικά με την ανάκαμψη του διεθνούς εμπορίου είναι ασαφείς, με την αβεβαιότητα να αυξάνεται περισσότερο ενόψει ενός «δεύτερου κύματος» έξαρσης του κορονοιού και των επικείμενων απαγορεύσεων που μπορεί να θέσει το εκάστοτε κράτος.  Η προσδοκία της ανάκαμψης κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2020,  δεν είναι αρκετή ώστε να εξισορροπήσει τις απώλειες και να επαναφέρει την οικονομική κατάσταση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων στα προ κορονοϊού επίπεδα. Αυτά τα δεδομένα θα επηρεάσουν σημαντικές αποφάσεις του κλάδου όπως οι επενδύσεις σε νέα πλοία αλλά και σε πράσινη τεχνολογία. Ενώ το γεγονός ότι η  υγειονομική κρίση βρήκε το κλάδο εν μέσω μετάβασης, λόγω προσαρμογής στους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, επιδείνωσε ακόμα περισσότερο τη θέση των εταιρειών.

Η κλιματική αλλαγή θα εξακολουθήσει να αποτελεί σημαντική πρόκληση για την παγκόσμια και κατά επέκταση ελληνική ναυτιλία, ενώ νέα προτεραιότητα θα αποτελέσει η ικανότητα του κλάδου να ανταποκρίνεται σε κρίσεις μεγάλης κλίμακας όπως η πανδημία.

Το προηγούμενο διάστημα αναδείχθηκε η αναγκαιότητα μεγάλο μέρος των λειτουργιών των ναυτιλιακών να γίνονται από απόσταση, ως η μοναδική λύση τόσο για υγειονομικούς λόγους, όσο και για αντικειμενικούς εξαιτίας των απαγορεύσεων. Η τάση ψηφιοποίησης που αναδύθηκε κατά την προ κορονοϊού περίοδο θα επιταχυνθεί, καθώς αποτελεί το μέσο για την αντιμετώπιση παρόμοιων καταστάσεων. Εκτιμώ ότι το επόμενο διάστημα, συνολικά ο κλάδος θα επενδύσει στη ψηφιοποίηση των διαδικασιών του, στη διασύνδεση της εφοδιαστικής αλυσίδας αλλά και στην αυτοματοποίηση.

Εκτός όμως από τις ενδογενείς τάσεις της αγοράς, η ενδεχόμενη τάση της «επανεθνικοποίησης» ή «συρρίκνωσης» της εφοδιαστικής αλυσίδας ως τρόπο  διασφάλισης της συνέχειας αυτής, θα επαναπροσδιορίσει τη γεωγραφία του εμπορίου σε περιφερειακό επίπεδο, με αποτέλεσμα η  Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων να διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο στην εξυπηρέτηση των εμπορευματικών ροών, ειδικά της Ευρώπης.

Η κρίση αυτή θα σηματοδοτήσει μία νέα περίοδο για τη ναυτιλία όπου το μότο «safety firs» αποκτά νέο περιεχόμενο, γεγονός το οποίο θα οδηγήσει στην αναθεώρηση των καθημερινών λειτουργιών των εταιρειών, των πλοίων, των λιμένων κλπ., με τον κλάδο να πρέπει να επιδείξει άμεσα αντανακλαστικά προσαρμογής.

Κρητικός Ευάγγελος

Πρόεδρος & Διευθ. Σύμβουλος της
Ε.Σ.ΚΡΗΤΙΚΟΣ ΝΑΥΤ.ΓΡΑΜΜΕΣ Ν.Ε.

Η ελληνική ναυτιλία πολλές φορές κατά τη διάρκεια της ιστορικής διαδρομής της έχει βρεθεί αντιμέτωπη με προκλήσεις που οφειλόντουσαν σε διαφορετική γενεσιουργό αιτία. Είτε σε τεχνολογικά επιτεύγματα και άλματα είτε σε παγκόσμιας επιρροής πολιτικά και στρατιωτικά γεγονότα, είτε σε παγκόσμιες οικονομικές κρίσεις-υφέσεις. Αναφέρουμε χαρακτηριστικά τη μετάβαση από τη ναυτιλία του ιστίου, στην ναυτιλία του ατμού (ατμόπλοια), α’ παγκόσμιος πόλεμος, β’ παγκόσμιος πόλεμος, τρομακτικές απώλειες της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας και αναγέννηση αυτής από τις στάχτες της. Κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ κ.λ.π. Ενώπιον παρόμοιων προκλήσεων βρίσκεται σήμερα αντιμέτωπη  η Ελληνική εμπορική ναυτιλία. Σαν τέτοιες προκλήσεις μπορούμε να προσδιορίσουμε την προστασία του περιβάλλοντος με τη υποχρεωτική χρήση και εφαρμογή των scrabers, επίσης η σταδιακή μετάβαση από τη χρήση του πετρελαίου ως καύσιμο των πλοίων στο φυσικό αέριο και στην ηλεκτροκίνηση. Κοσμογονικού χαρακτήρα γεωστρατηγικές & γεωπολιτικές αλλαγές που αλλάζουν ριζικά τους δρόμους και τους όρους του θαλάσσιου εμπορίου. Η μετατόπιση του βάρους και του κέντρου της παγκόσμιας παραγωγικής δυναμικότητας, σταδιακά και αργά από τις ΗΠΑ και την Ευρωπαϊκή ένωση στις χώρες τις Άπω Ανατολής αναφέρουμε χαρακτηριστικά Κίνα, Ινδία, Πακιστάν, Σιγκαπούρη, Βόρεια και Νότια Κορέα κ.λ.π. όπου τα ανωτέρω έχουν ως συνέπεια και την αντίστοιχη μετατόπιση ισχύος. Μέσα στον ανωτέρω αναδυόμενο περίπλοκο πολυπολικό κόσμο η Ελληνική ναυτιλία πρέπει να βρει τον τρόπο της να διατηρήσει τα κεκτημένα της και να ισορροπήσει. Έμπειρα στελέχη της ναυτιλίας ισχυρίζονται ότι οι αλλαγές που σημειώθηκαν στη ναυτιλία τα τελευταία χρόνια δεν είχαν σημειωθεί τα προηγούμενα 100 χρόνια. Σε πολλά ναυτιλιακά γραφεία ομιλούν πλέον για την 4η επανάσταση που συνδέεται άμεσα με την εισαγωγή της ψηφιακής ναυτιλίας στο πλοίο και τη διαχείριση του. Τα κουτιά, τα ιστία, ο ατμός, οι πετρελαιομηχανές και η ψηφιακή τεχνολογία είναι οι μεγάλοι σταθμοί στην εξέλιξη της ναυτιλίας. Όμως οι τελευταίες εξελίξεις συνοδεύτηκαν και από ένα τσουνάμι γραφειοκρατίας και νομοθετικών κανονισμών που αλλάζει άρδην το περιβάλλον στο οποίο κινούνται οι εταιρίες του κλάδου. Μία σημαντική παράμετρος που αφορά τις κρίσιμες εξελίξεις που σημειώνονται στην Ελληνική ναυτιλία είναι η απώλεια του γνήσιου δεσμού μεταξύ των 4 παραγόντων που συνθέτουν το κορμό της Ελληνικής ναυτιλίας δηλαδή πλοιοκτήτη,  ναυτικού, σημαίας και έδρας εγκατάστασης. Εάν δεν καταβληθεί άμεση προσπάθεια και δεν ληφθούν αποτελεσματικά και ευέλικτα νομοθετικά μέτρα πολύ φοβούμαστε ότι νομοτελειακά οδηγούμαστε σε ένα σταδιακό αφελληνισμό της Ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Ιστορικό προηγούμενο υπάρχει και φέρνουμε σαν παράδειγμα την ελληνική εμπορική μεσογειακή ναυτιλία που ενώ κατά τις 10ετίες 1950-1960-1970-1980 μεσουρανούσε και πάνω από 2.000 μεσογειακά φορτηγά πλοία έχοντας γνήσιο δεσμό με την Ελλάδα κατέκλυζαν τις Med sea, Black sea, Red sea κ.λ.π. και ‘έδιναν ζωή στην επισκευαστική ζώνη του περάματος δημιουργώντας χιλιάδες θέσεις εργασίας στα παραναυτιλιακά επαγγέλματα όπως τροφοδοσίες πλοίων, επισκευές πλοίων κλπ.  φτάσαμε στο σήμερα όπου μετά βίας υπάρχουν 100 Ελληνικά μεσογειακά φορτηγά πλοία και τα σκήπτρα έχουν πάρει χώρες μη έχοντες ναυτική παράδοση όπως η Ρωσία, η Τουρκία, η Συρία και σε μικρότερο βαθμό ο Λίβανος και η Αίγυπτος.

Βεβαίως δε πρέπει να λησμονούμε τι συνέβη στην αυτοκρατορική θαλασσοκράτηρα Αγγλία που μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα ήταν κυρίαρχος των θαλασσών και σε χρονική περίοδο μερικών δεκαετιών υποσκελίστηκε και ξεπεράστηκε από τις σημαίες πολλών άλλων εθνών.

Για τους προσεκτικούς παρατηρητές και τους έμπειρους αναλυτές είναι εμφανές το γεγονός ότι απλά η πανδημία του Κορωνοίου COVID-19 επισπεύδει εξελίξεις σε μία σειρά παραγόντων που επηρεάζουν είτε άμεσα είτε έμμεσα την ναυτιλία.

Ως τέτοιους παράγοντες μπορούμε να αναγνωρίσουμε :

  • Την παγκόσμια οικονομική ύφεση που ήδη έχει ενσκήψει
  • Την επίσπευση γεωστρατηγικών και γεωπολιτικών αλλαγών και ισορροπιών
  • Τις πτωχεύσεις κρατών κυρίως στις υποανάπτυκτες περιοχές του κόσμου
  • Τις αλλαγές στις οδούς του θαλάσσιου εμπορίου και ενεργειακών ροών
  • Την μετατόπισή κέντρων οικονομικής και στρατιωτικής ισχύος.

Προσωπική άποψη του γραφόντος αποτελεί ότι παρά την ισχυρή θέση της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας στο παρόντα χρόνο υπάρχει σοβαρός κίνδυνος και ισχυρή πιθανότητα κατά τις επόμενες δεκαετίες να υποστεί σοβαρή συρρίκνωση.

Την συγκεκριμένη πρόβλεψη την στηρίζω στο γεγονός ότι έχουν αρχίσει να εκλείπουν και να αποσαθρώνονται τα συστατικά εκείνα στοιχεία που της επέτρεψαν να δημιουργηθεί και να μεγαλουργήσει.

Προκειμένου να αποτραπεί μία παρόμοια δυσμενής εξέλιξη πρέπει να ληφθούν άμεσα μέτρα μικτού χαρακτήρα:

  1. Μείωση στο ελάχιστο της γραφειοκρατίας που αφορά την λειτουργία Ναυτιλιακών και Ναυτικών Εταιριών.
  2. Υιοθέτηση πιο ευέλικτης και σύγχρονης νομοθεσίας όσο αφορά την νηολόγηση υπό ελληνική σημαία.
  3. Ευελιξία στις συνθήκες πληρωμάτων σε όλες τις κατηγορίες πλοίων.
  4. Αναβάθμιση και ενίσχυση των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού είτε αυτές είναι στο δημόσιο είτε στον ιδιωτικό τομέα.
  5. Κίνητρα για την προσέλκυση νέων στο Ναυτικό Επάγγελμα.
  6. Κίνητρα οικονομικά –νομοθετικά – φορολογικά για την εγκατάσταση αλλοδαπών εταιριών στην Ελλάδα προσαρμοσμένα στις σύγχρονες απαιτήσεις.
  7. Διαφύλαξη της υπάρχουσας τεχνογνωσίας και κίνητρα για την επανασύσταση εκ νέου ισχυρής ναυπηγικής και επισκευαστικής βιομηχανίας.
  8. Εξυγίανση, εκσυγχρονισμός και αναμόρφωση της νομοθεσίας που διέπει το συνδικαλιστικό κίνημα.
  9. Προσπάθεια επανασύστασης του γνήσιου δεσμού μεταξύ Έλληνα πλοιοκτήτη – Έλληνα ναυτικού – πλοίων υπό ελληνική σημαία – ελληνικής εταιρείας – ελληνικών επενδυμένων κεφάλαιων.

Η προσπάθεια αυτή πρέπει να ξεκινήσει από τα μικρής κατηγορίας πλοία λόγω ελλείψεως επαρκών ελληνικών κεφαλαίων προς επένδυση και όσο εδραιώνεται να επεκτείνεται προς μεγαλύτερης κατηγορίας πλοία.

Δεν πρέπει να μας διαφύγει το γεγονός ότι η ποντοπόρος Ελληνική Ναυτιλία είναι σε μεγάλο βαθμό αφελληνισμένη καθότι σχεδόν το σύνολο των επενδυμένων κεφαλαίων προέρχονται από τραπεζικά ιδρύματά και επενδυτικά σχήματα του εξωτερικού, είτε έχουν αντληθεί από ξένα χρηματιστήρια, στο μεγαλύτερο ποσοστό τους είναι εγκατεστημένες σε ναυτιλιακά και οικονομικά κέντρα του εξωτερικού, χρησιμοποιούν σε πολύ μικρό ποσοστό ελληνικά πληρώματα, καθώς και στελέχη γραφείου.

Οι δε επικεφαλείς τους είναι απλά καλοί διαχειριστές – λογιστές των κεφαλαίων που τους εμπιστεύονται να επενδύσουν στην ναυτιλία.

Βασίλης Κ. Τυρογαλάς
Martena Engineering LTD

Πριν από πολλά χρόνια  επώνυμος εφοπλιστής του Λονδίνου είπε «Αφού όλοι γνωρίζουν με ακρίβεια πότε θα παρέλθει η κρίση, καλά θα είναι μας το πουν, να δέσουμε τα πλοία μας και όταν θα έρθει ή ώρα να τα λύσουμε  και να μη τριγυρίζουμε μέχρι να βρούμε καλό ναύλο και να αιμορραγούμε». Έτσι λοιπόν αφού πολλοί σοφοί και επαΐοντες έχουν μιλήσει η γνώμη η δικιά μου ίσως να είναι μη βαρύνουσα και επομένως να μην ενδιαφέρει. Μαζί λοιπόν θα δούμε πράγματα που σταδιακά θα καταστούν επίκαιρα. Για πολλά χρόνια οι Έλληνες εφοπλιστές δύσκολα υιοθετούσαν νέες τεχνολογίες, και σαν Έλληνες εφοπλιστές αναφέρομαι στο μεγάλο πλήθος που αποτελούσαν την ραχοκοκαλιά της Ελληνικής ναυτιλίας με τα 2 έως 5 πλοία   και την οικογενειακή εταιρική δομή, αυτοί με την δυσκολία στα εύκολα δάνεια , την άρνηση στις νέες τεχνολογίες και πρακτικές. Αυτοί που είδαν τις εταιρείες τους να σβήνουν παρακολουθώντας το χορό της κοιλιάς της Παγκόσμιας ναυτιλίας η να συγχωνεύονται για να συνεχίσουν το όνειρο σε αυτό που αποκαλείτε  Superior Industry. Σε αυτή την μεγάλη οικογένεια ανήκει η εταιρεία μου και εγώ για 5 γενιές. Τα σημαντικά πράγματα που έδωσα σε αυτή την μεγάλη οικογένεια είναι η προσπάθεια της εταιρείας μου να προσφέρει καινούργια πράγματα στην παγκόσμια ναυτιλία έτσι λοιπόν.

  • Το IMACS ήρθε για να παρακολουθεί όλα τα συστήματα του πλοίου και να εκτελεί έγκαιρο προσδιορισμό της επερχόμενης βλάβης προφυλάσσοντας πλοίο και εταιρεία από ξαφνικές εκπλήξεις.
  • SEA WATER SCRUBBER πολύ πριν ο IMO επιβάλει τον περιορισμό των εκπομπών από τα καυσαέρια των μηχανών του Sox σε συνεργασία με την ΒΡ σχεδιάσαμε το πρώτο Scrubber το 2004. Τα χρόνια πέρασαν και οι κατασκευαστές Scrubber πολλαπλασιάστηκαν χωρίς οι τιμές ανά πλοίο να ελαττωθούν. Πολλοί πλοιοκτήτες ήρθαν σε δυσκολία να εξοπλίσουν τα πλοία τους, καμία εταιρεία δεν τους έδινε δάνειο προκειμένου με χαμηλό κόστος να τα αποκτήσουν. Έτσι λοιπόν καταφέραμε όντας οι μοναδικοί στον κόσμο να χρηματοδοτούμε την εγκατάσταση Scrubber του οποιουδήποτε κατασκευαστή η αξίας και να αποπληρώνεται σε 84 δόσεις. Παρά το γεγονός ότι ή πτώση των τιμών των Bunkers παγκοσμίως ανέστειλε την απόφαση εγκατάστασης, σταδιακά  επαναποκαθίστανται   οι τιμές των καυσίμων στο επίπεδο αυτών της αρχής του 2020 με αποτέλεσμα η ανάγκη εγκατάστασης επανέρχεται.
  • AQUARIUS PLUS Δίνη καθαρό μεταλλικό νερό για την χρήση του πληρώματος παίρνοντας το από την αφαλάτωση του πλοίου. Το σύστημα αυτό αναιρεί την ανάγκη προμήθειας νερού σε πλαστικά μπουκάλια που όπως έχει αποδειχθεί είναι ανθυγιεινά και ρυπαίνουν την θάλασσα . Με το να έχουμε εφοδιάσει περίπου 800 πλοία με τέτοιο σύστημα 16,500,000 μπουκάλια κάθε χρόνο δεν πάνε στην θάλασσα τα 8 τελευταία χρόνια.

Όλη αυτή η παρουσίαση είχε σκοπό να καταδείξει ότι ναυτιλία δεν είναι  μόνο ο εφοπλισμός αλλά και ένα μεγάλο πλήθος επιστημόνων, τεχνιτών, ειδικών, δικηγόρων, οικονομολόγων κλπ. που μοχθούν, βελτιώνουν, εφευρίσκουν την άρτια υποστήριξη αυτού του μεγάλου παγκόσμια στόλου.