Ο κ. Χαρίλαος Πετρακάκος ιδρυτής της P & P Marine Consultants μας μιλάει για την πορεία της εταιρείας μέχρι σήμερα, τα σημαντικότερα projects που έχει υλοποιήσει, την ιδιαίτερα ανησυχητικά χαμηλή πορεία των ναύλων των BULKS, για την Ελληνική σημαία στα πλοία καθώς και τη διαφοροποίηση της τραπεζικής χρηματοδότησης.

Χαρίλαος Πετρακάκος
Iδρυτής της P & P Marine Consultants

Η εταιρεία σας P & P Marine Consultants ιδρύθηκε στην Ελλάδα το 1977. Ποιά είναι η πορεία της μέχρι σήμερα;

Η εταιρεία πραγματικά ξεκίνησε στην Νέα Υόρκη από δύο απόφοιτους του Τεχνολογικού Ινστιτούτου της Μασαχουσσέτης. Έχει δε μία συνεχή πορεία στον τομέα παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών σε εταιρείες ναυτιλιακές, τράπεζες, ασφαλιστικές και δικηγορικές μεταξύ άλλων. Με την πάροδο του χρόνου η εταιρεία δημιούργησε βάσεις γνώσεων σε ναυτιλιακά θέματα τα οποία της έδωσαν την ευκαιρία να βοηθήσει συστηματικά ναυτιλιακές εταιρείες επικοδομητικά. Με τον καιρό δημιουργήθηκαν ξεχωριστά τμήματα όπως Νέες Κατασκευές και Μετασκευές. Το τμήμα «Ships in Service» που είναι και το παλαιότερο δημιούργησε το γραφείο στην Τουρκία και έκανε στρατηγικές συμμαχίες σε άλλες περιοχές όπως Αμερική και Νότιο Αφρική.

Οι πελάτες μας είναι εταιρείες τόσο εντός όσο και εκτός Ελλάδος. Επιπροσθέτως, η εταιρεία επιλέχθηκε από την «Carbon War Room», ως τεχνικός σύμβουλος σε θέματα αξιολόγησης των αιτήσεων από γνωστές ναυτιλιακές των υπό εξέταση προστιθέμενων «energy saving devices.»

Επανειλημμένως δε, έχουμε λάβει μέρος ως προσκεκλημμένοι ομιλητές σε διεθνή συνέδρια στην Κίνα (Σανγχάη) και τη Σινγκαπούρη.

Οι προσφερόμενες υπηρεσίες της εταιρείας σας είναι για: Shipbuilding, Claims, Ship repair, Surveys και Salvage. Μπορείτε να μας περιγράψετε την κάθε μία αναλυτικά;

Ευχαριστώ που μου δίνεται την ευκαιρία να σας περιγράψω τις προσφερόμενες υπηρεσίες της εταιρείας μας. Επειδή απευθυνόμαστε σε άτομα με πολλές γνώσεις στις υπηρεσίες αυτές θα ειμαι συνοπτικός.

a)CLAIMS: Η εταιρεία μας αναλαμβάνει συμβουλευτικά τη διεξαγωγή έρευνας στην εκάστοτε ζημιά και επιτυγχάνει το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα για τον πελάτη είτε είναι πλοιοκτήτης, Ασφαλιστική εταιρία ή Τράπεζα. Εμείς πιστεύουμε ότι η έρευνα πρέπει να βρίσκει την πραγματική γενεσιουργή αιτία της ζημιάς καθιστώντας το πλοίο αξιόπλοο για πολύ καιρό μετά το πέρας των επισκευών. Τα claims που έχουμε αναλάβει περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων collisions, groundings, main engine damages, fires κλπ. Έχουμε αναλάβει πολλά claims όπου τα πλοία κατέληξαν ως «ολική ζημιά» (total loss) ειδικά στο εξωτερικό. b) SHIPBUILDING: Η υπηρεσία αυτή προσφέρει τρεις υπoυπηρεσίες. Η πρώτη είναι η μελέτη των specification (specification review),όπου με προσοχή και με όπλο τη μεγάλη μας εμπειρία αναβαθμίζουμε τις προδιαγραφές στο επιθυμητό για τον εκάστοτε πλοιοκτήτη αποτέλεσμα. Με αυτό επίσης βοηθάμε και στην ανασκόπηση του συμβολαίου με το Ναυπηγείο. Η δεύτερη είναι η μελέτη σχεδίων του πλοίου (Plan Approval). Η τρίτη είναι η παρακολούθηση των κατασκευών στο εκάστοτε ναυπηγείο όπου οι γνώσεις της παραγωγικής διαδικασίας αλλά και της λειτουργίας τού εκάστοτε πλοίου μάς καθιστούν ως αναπόσπαστο μέλος στην ομά- δα του εκάστοτε πλοιοκτήτη.
c) REPAIRS: Στις επισκευές συμμετέχουμε πρώτα ως «Auditors» στο υπό επισκευή πλοίο και μετά βοηθάμε στη σύνταξη των «specifications for repairs”. Επίσης αναλαμβάνουμε την παρακολούθηση των επισκευών σε βοήθεια των πλοιοκτητών με γνώμονα τη μεγαλύτερη οικονομία.
d) SURVEYS: Το τμήμα αυτό αναλαμβάνει να εξετάσει το πλοίο προ αγοράς ή να κάνει ένα λεπτομερές “audit survey” για Ασφαλιστικές Εταιρείες, (Hull as well as P&I), Τρά- πεζες και επενδυτικούς οργανισμούς. Επίσης αυτό το τμήμα αναλαμβάνει να εξετάσει ζημι- ές για λογαριασμό ασφαλιστικών και τραπεζικών οργανισμών.
e)SALVAGE: Αυτές οι εργασίες είναι καθαρά συμβουλευτικές, όπου η γνώση που έχουμε για τα πλοία βοηθούν στο να γίνει πιο αποτελεσματική η διάσωση του πλοίου όταν αυτό είναι αναγκαίο.

Θέλετε να μας αναφέρετε ορισμένα Projects που υλοποιήσατε και τα οποία πιστεύετε ότι ήταν σημαντικά;

Αυτή είναι μια δύσκολη ερώτηση, διότι όλα τα Projects που υλοποιήσαμε ήταν σημαντικά για εμάς. Θα μπορούσα όμως να αναφερθώ ειδικά στα «claims» όπως στα πλοία «M… Yama» και «Πλαάτων» όπου με την παρέμβαση της εταιρείας μας ανακηρύχτηκαν ως ολική απώλεια παρά την αμφισβήτηση των ανά τον Πειραιά τεχνικών που οι πλοιοκτήτες είχαν πλησιάσει. Θα μπορούσα να αναφερθώ σε πάρα πολλά, από επισκευές σε πλοία με μηχανικές βλάβες σε περιοχές χωρίς συνεργεία μέχρι του σημείου να γίνουν αξιόπλοα πάλι, στην μετασκευή πλοίου χύδην σε πλοίο μεταφοράς ασφάλτου, στη κατασκευή πλοίων σε κινέζικα ναυπηγεία τύπου Greenfield. Σημαντική είναι η χαρά που παίρνεις όταν το πλοίο παραδίδεται στον πλοιοκτήτη, είτε μετά από σοβαρή επισκευή είτε μετά από πολύμηνη κατασκευή και τα πληρώματα είναι πολύ ευχαριστημένα.

Ποιά είναι τα projects που υλοποιείτε τώρα;

Στον τομέα των επισκευών, έχουμε δύο πλοία, ένα τάνκερ 48,000 τόνων και το άλλο φορτηγό 57,000 τόνων για επισκευή για να περάσουν το πενταετές, στο εξωτερικό. Στο τομέα των ασφαλιστικών απαιτήσεων, έχουμε αναλάβει για δύο πλοία 75,000 και 76,500 τόνους από την πλευρά της πλοιοκτήτριας εταιρείας να τους αντιπροσωπεύσουμε και να παρουσιάσουμε την αιτία της ζημιάς και το κόστος στους ασφαλιστές. Στον τομέα των νέων κατασκευών, έχουμε 4 πλοία χύδην στην Νότια Κίνα, 2 μικρά χημικά τάνκερ στην Κεντρική Ανατολική Κίνα, 2 πλοία μεταφοράς ασφάλτου στην Τουρκία και 2 χημικά επίσης στην Τουρκία. Περιμένουμε και το άνοιγμα πίστωσης προς τους αγοραστές για τάνκερ 160,000 DWT όπου και θα στείλουμε επιθεωρητές.

Ο κλάδος των πλοίων χύδην φορτίου έχει πληγεί ιδιαίτερα. Οι ναύλοι είναι χαμηλότεροι από το κόστος λειτουργίας και από το κόστος χρηματοδότησης. Ποιά, κατά τη γνώμη σας, θα είναι εκείνα τα γεγονότα που θα μπορέσουν ν’αναστρέψουν αυτή την κατάσταση;

Για να ανατραπεί η αρνητική, μάλλον καταστροφική πορεία της ναυλαγοράς στα πλοία χύδην φορτίου θα πρέπει να σταματήσουν οι παραδόσεις νέων πλοίων αφ’ενός αλλά επειδή αυτό είναι αρκετά δύσκολο αν και έχουν γίνει κινήσεις για καθυστερήσεις το μεγαλό μυστικό πρέπει να κρύβεται στην οικονομική ανάπτυξη όχι μόνο της Κίνας και της Ινδίας, αλλά και των περιφερειακών οικονομιών, έτσι ώστε η ζήτηση όχι μόνο αρχικού (raw material) αλλά και τελικού προϊόντος να αυξηθεί σε επίπεδα που τα προσφερόμενα πλοία να μην επαρκούν. Στο μεσοδιάστημα και μέχρι της στιγμής εκείνης πολλά πλοία πρέπει να δέσουν. Πόσα από αυτά; 10-15% του όλου στόλου; Μήπως περισοτερα; Κατά τη γνώμη μου ένα 20% θα ήταν αρκετό να φέρει ισορροπία αλλά βασικά κερδοφορία. Ελπίζω. Αλλά….δύσκολο.Μια ανησυχία ή προβληματισμό που έχουμε είναι ότι υπάρχει μεγάλο ενδιαφέρον από διάφορους εξωτερικούς επενδυτάς «external finance sources» που επιθυμούν να επενδύσουν στο σημερινό «χαμηλό» και να εξαφανιστούν πουλώντας όταν η αγορά ανακάμψει. Αλλά με τόσους πλοιοκτήτες και τράπεζες να θέλουν να κρατήσουν τα πλοία τους και να μην κάνουν «καυτές» πωλήσεις, αυτοί οι νέοι εξωτερικοί επενδυτές βλέπουν τα νεότευκτα πλοία σαν τη μόνη λύση, το οποίο όμως καθυστερεί την ανάκαμψη. Πολλοί πλοιοκτήτες και επενδυτές «κάθονται» σε πολλά μετρητά αλλά θα πρέπει να καταλάβουν ότι παραγγέλλοντας νέα πλοία δεν είναι η απάντηση στο πρόβλημα. Θα πρέπει να καταλάβουν ότι αν και θέλουν να κτίσουν νέα οικονομικά πλοία για να έχουν καλλίτερη απόδοση, αυτό θα το πετύχουν με το να εξοπλίσουν τα παλαιά πλοία με «energy saving devices», έτσι ώστε να τα καταστήσουν οικονομικότερα. Κανονικά δεν έπρεπε να το λέω αλλά οι πλοιοκτήτες πρέπει να σταματήσουν να ακούν τις σειρήνες των παραπεόντων ασιατικών ναυπηγείων και να καθήσουν στ’αυγά τους όσον αφορά πάλι τα πλοία ξηρού φορτίου και κοντέινερς.

Από την κρίση δεν έχουν καταφέρει να ξεφύγουν ούτε τα πλοία LNG με υψηλό κόστος κατασκευής και ειδικότερα τα Very Large Gas Carriers. Αυτή την κρίση τη βλέπετε να είναι προσωρινή ή θα έχει κι αυτή μεγάλη διάρκεια όπως και των Bulks;

Η κατηγορία αυτών των πλοίων της μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου αναπτύχθκε με γνώμονα τη μελέτη όπου σαν τιμή πετρελαίου είχε τα 100$/βαρέλι έτσι που έκανε το φυσικό αέριο να φαντάζει η φτηνότερη λύση. Μάλιστα αν θυμάμαι καλά έλεγαν οι διάφοροι αναλυτές ότι το πετρέλαιο θα φθάσει και τα 150 $, αλλά και άλλοι τα 200$. Οπότε όσο η τιμή του πετρελαίου είναι σε χαμηλά επίπεδα μάλλον τα LNG πλοία θα είναι χαμηλά. Αλλά εδώ το παιχνίδι των traders είναι περιορισμένο, με τα πλοία να έχουν κτιστεί με πολυετή ναύλωση. Ετσι ελπίζω να είναι βραχυπρόθεσμη η κρίση.

Πιστεύετε ότι, με τόσο βαθιά κρίση στην παγκόσμια ναυτιλία, κάποιες ναυτιλιακές εισηγμένες ή μη θα μπορέσουν ν’ανταπεξέλθουν;

Μια τέτοια βαθειά κρίση, δεν έχει σύγκριση με την κρίση του ‘80-’86. Οι οικονομικοί συσχετισμοί ήταν διαφορετικοί. Η Κίνα δεν έπαιζε τόσο σημαντικό ρόλο, αλλά δεν υπήρχαν και τόσα ναυπηγεία να παράγουν πλοία σε καθημερινή βάση. Έχουμε λοιπόν τις εταιρείες που κατά κύριο λόγο έχουν μόνο πλοία χύδην φορτίου ή αυτές με κοντέινερς διότι εκεί είναι η δραματική κρίση. Οι εισηγμένες εταιρείες έχουν δει την κεφαλαιακή τους βάση να εξανεμίζεται. Είναι δε και στόχος για take over κάτι που θα είχε γίνει κατά τηννώμη μου αν οι αμερικανοί και άλλοι Vulture Fund managers, καταλάβαιναν από ναυτιλία κάτι τι περισσότερο. Θα γίνει όμως κι αυτό εφ’όσον βρίσκουν διαχειριστές Έλληνες και μη. Πιθανώς να γίνουν και τα λεγόμενα management Buy Outs αλλά όταν οι τράπεζες τραβήξουν το χαλί τότε θα έχουμε τα ίδια αποτελέσματα όπως τα τέλη του ‘0 και αρχές ‘80 με εταιρείες δυνατές να χάνονται, όπως Κολοκοτρώνης και ο Παπαλιός. Οι μικρές οικογενειακές εταιρείες που δεν ανοίχθηκαν την τελευταία πενταετία σε πα- ραγγελίες πλοίων ή σε αγορές πλοίων τέτοιες που να ξόδεψαν τα χρήματα που μάζεψαν από το 2004 έως και το 2008 βλέπω να επιβιώνουν και να θεριεύουν έχοντας κρατήσει μετρητά στην τράπεζα.

Πόσες είναι αυτές;

Δεν είμαι σε θέση να γνωρίζω αλλά και δεν πιστεύω να υπάρχει κάποιος που θα μας φωτίσει.

Τι θα έκανε περισσότερο ανταγωνιστική την Ελληνική σημαία σε σχέση με τις σημαίες άλλων χωρών, ώστε να είχαμε σε αυτή μεγαλύτερο αριθμό πλοίων;

Είναι αποδεκτό ότι το κόστος της φορολόγησης είναι υψηλό. Με την αμφιβολία και τον φόβο της αύξησης του ποσοστού φορολόγησης, μαζί με το μισθολογικό κόστος είναι δύο ανασταλτικοί παράγοντες. Η σημαία θα γινόταν ανταγωνιστική αν παίρνανε την απόφαση να δημιουργήσει η Ελλάδα το «παράλληλο και ανεξάρτητο νηολόγιο», η διαχείριση δε αυτού να μην έχει τίποτε να κάνει με τους 300 της πλατείας Συντάγματος. Από τα έσοδα να πληρώνεται στο κράτος το 80% και το υπόλοιπο 20% να χρησιμοποιείται για τα διαχειριστικά έξοδα. Τότε η σημαία θα ήταν στο ίδιο κόστος με την Κυπριακή, Μάλτας, Λιβερίας, Παναμά κλπ κλπ. Αλλά… υπολογείστε τα έσοδα που θα είχε το κράτος από τη φορολόγηση στο έξτρα εισόδημα των δικηγόρων, πρακτόρων, κλπ. Αυτή είναι η πρότασή μου, διότι τα πλοία είναι κινούμενες επενδύσεις. Όπου συμφέρει. Μην μιλάμε λοιπόν για πατριωτισμό των πλοιοκτητών, διότι πρέπει πρώτα να σκεφτόμαστε την ανταγωνιστικότητα την οποία πρέπει να αντιμετωπίσουν σε παγκόσμιο επίπεδο και όχι μόνο το κρατικό.

Η παραδοσιακή χρηματοδότηση από τις τράπεζες έχει σχεδόν εκλείψει για τις περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες. Ποιές είναι οι νέες, και ειδικά για τα New Buildings, πηγές χρηματοδότησης;

Πρώτα από όλα θα πρέπει να πούμε ότι η τραπεζική χρηματοδότηση υπάρχει και είναι αρκετά δραστήρια αλλά σε επιλεγμένα Projects΄, αλλά ας πάρουμε τα πράγματα με την σειρά. Τα Bulk Carriers δεν βγαίνουν και ας μην είναι καινούρια. Δεν μπορούν να καλύψουν τα λειτουργικά τους έξοδα. Όπως αναπτύχθηκε στο Finance Conference in Shanghai που ήμουν «conference leader» πηγαίνει ο πλοιοκτήτης και παρουσιάζει την μελέτη στην τράπεζα, εκείνη αναλύοντάς το βλέπει ότι δεν υπάρχει ασφάλεια σε αυτό το πλοίο. Λέει φυσικά όχι. Και όλοι εμείς το ίδιο θα λέγαμε. Αλλά να τώρα όμως που υπάρχουν οι νέες ας πούμε πηγές χρηματοδότησης. Πρωτίστως είναι οι τράπεζες που ανέκαθεν έκαναν τη χρηματοδότηση για εξαγωγές. Ονομάζονται Development Banks και έχουν και άλλο ωραίο όνομα Import Export banks. Βοηθούν τα ναυπηγεία να εξάγουν πλοία. Λοιπόν αυτή του είδους χρηματοδότηση υπάρχει πολύ καιρό, απλά χρησιμοποιείται όταν ο κλασσικός τραπεζικός κλάδος κατεβάσει ρολά. Το είδαμε στα ‘80ς και το είδαμε έντονα αμέσως μετά το 2008 όχι μόνο στην Κίνα αλλά και στην Κορέα και την Ιαπωνία. Τα Hedge Funds αλλά και τα Private Equity Funds, σκοπό έχουν να συνεισφέρουν χρήμα στην κεφαλαιακή δομή της ναυτιλιακής εταιρείας. Με αυτό τον τρόπο αγοράζουν ένα μέρος των μετοχών της ναυτιλιακής εταιρείας. Επίσης, αυτό που τους συμφέρει και κάνουν αγοράζουν κόκκινα δάνεια κατά το πλείστον από τις προβληματισμένες τράπεζες και πάλι κεφαλαιοποιούν τα χρέη και έτσι έχουν το πάνω χέρι στις περισσότερες φορές, όπως είδαμε με την Eagle Shipping, και όχι μόνον. Χωρίς τραπεζικό δανεισμό, το κόστος χρήματος από αυτές τις καινούριες ας το πούμε πηγές χρηματοδότησης είναι πολύ ψηλό και δύσκολα ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των εκάστοτε επενδυτών σε αυτά τα Hedge Funds and Private Equity Funds.

Πότε προβλέπετε ν’ανακάμψει η παγκόσμια ναυτιλία και εάν μπορείτε να προβλέψετε ποιός θα είναι ο πρώτος κλάδος;

Θα πρέπει να πούμε ότι ο κλάδος των δεξαμενοπλοίων είναι αρκετά ανεβασμένος και όσο το πετρέλαιο είναι έτσι χαμηλό, μάλλον θα έχουν καλές ημέρες οι πλοιοκτήτες. Αλλά αυτό αναμένεται να είναι προσωρινό, εφ’όσον προς το παρόν, η Κίνα αλλά και άλλες χώρες και εταιρείες αποταμιεύουν «Stockpiling» τα ενεργειακά τους αποθέματα. ΄Οταν όμως αυτοί οι αποθηκευτικοί χώροι γεμίσουν ή όταν καταλάβουν ότι οι τιμές είναι εδώ για να μείνουν σε χαμηλά επίπεδα, θα ελαττώσουν την αποθήκευση, και έτσι θα δούμε πολύ πιθανώς μια ελάττωση αγοράς αργού πετρελαίου και των παραγώγων αυτού «Reduced Trading of Crude and other Products». Αυτό θα αφαιρέσει τη δυναμική της αγοράς στα πετρελαιοφόρα. Αλλά για το 2016 αναμένουμε τα πετρελαιοφόρα να έχουν υψηλή κερδοφορία ειδικά με την είσοδο του Ιράν στην αγορά. ΄Οταν όμως πρέπει να κάνει κάποιος πρόβλεψη για το πότε θα ανακάμψει ο κλάδος π.χ. των πλοίων χύδην φορτίου μάλλον θα πρέπει να αρχίσει να κάνει υποθέσεις και υπολογισμούς το ποσά πλοία θα δέσουν, πόσο σύντομα και πόσα θα διαλυθούν. Τα φορτηγά πλοία θα παραμένουν σε χαμηλά επίπεδα όσο συνεχίζονται οι παραγγελίες νέων πλοίων ξηρού φορτίου αντί να γίνονται αγοροπωλησίες μεταχειρισμένων πλοίων. Όσο περισσότεροι πλοιοκτήτες μένουν από αποταμιεύσεις τόσο πιο εύκολο θα είναι να πέσουν οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων και μαζί με αυτές θα παρασυρθούν και οι τιμές των νέων πλοίων. Ο κλάδος των κοντέινερς είναι ευκολότερος να αυτοδιορθωθεί με το να δέσουν τα πλοία διότι είναι πιο ενοποιημένοι σαν πλοιοκτήτες ή καλλίτερα να πούμε μεταφορείς και οι οποίοι συνεχίζουν την ενοποίηση ακόμη περισσότερο απ’ότι βλέπουμε με αποτέλεσμα οι βασικοί μεταφορείς να ελέγχουν και πόσα πλοία θα είναι ενεργά σε κάθε διαδρομή. Ο κλάδος των κοντέινερς είναι ευκολότερος να αυτοδιορθωθεί με το να δέσουν τα πλοία διότι είναι πιο ενοποιημένοι σαν πλοιοκτήτες ή καλλίτερα να πούμε μεταφορείς και οι οποίοι συνεχίζουν την ενοποίηση ακόμη περισσότερο απ’ότι βλέπουμε με αποτέλεσμα οι βασικοί μεταφορείς να ελέγχουν και πόσα πλοία θα είναι ενεργά σε κάθε διαδρομή. Μάλλον οι ελπίδες ότι η αγορά της Κίνας θα είχε μεγάλη ζήτηση αυτές τις μέρες εξανεμίστηκαν έτσι περιμένουμε να δούμε περισσότερα πλοία να δένουν. Αυτό το λέμε διότι βλέπουμε να δένουν νέα και οικονομικά πλοία.

Αλλά ο αριθμός των δεμένων κοντέινερς είναι μικρότερος από εκείνον την εποχή μετά το 2008, έτσι μάλλον θα αυξηθεί ο αριθμός τους σύντομα.