Το παρακάτω άρθρο γράφτηκε το 2015. Εν’όψη της πρόσφατης έγγρισης μίας ακόμη μελέτης του ΙΜΟ (της τέταρτης) για τα αέρια του θερμοκηπίου, το άρθρο παραμένει επίκαιρο περιγράφοντας πως γίνονται οι μελέτες του ΙΜΟ και πως τα αποτελέσματά τους μπορούν να στρευλωθούν ακούσια ή όχι.
ΚΡΥΜΜΕΝΕΣ ΑΛΗΘΕΙΕΣ
Πόσο CO2 πραγματικά εκλύει η ναυτιλία;
Η πιο πρόσφατη (τρίτη) μελέτη του ΙΜΟ σχετικά με το πόσο Διοξείδιο του Άνθρακα εκλύουν τα πλοία ανά κατηγορία και συγκεντρωτικά δημοσιοποιήθηκε από τον ΙΜΟ πριν από ενάμιση χρόνο, δηλ. τον Ιούλιο του 2014. Από τότε έχω παρακολουθήσει ή λάβει μέρος σε δεκάδες συνέδρια και παρουσιάσεις, όπου πάντα ένα από τα βασικά θέματα ενδιαφέροντος ήταν η ενεργειακή απόδοση των πλοίων, οι τρόποι μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου, οι σχετικοί κανονισμοί (π.χ EU MRV), κλπ.
Στα συνέδρια αυτά και στις παρουσιάσεις που γίνονται, πάντα υπάρχει κάποια αναφορά σε αυτή τη μελέτη του ΙΜΟ. Ο παρουσιαστής συνήθως αρχίζει με τη φράση : “Σύμφωνα με την τελευταία μελέτη του ΙΜΟ, η ναυτιλία ελκύει το Χ% του παγκόσμιου CO2”. Όμως το νούμερο Χ που αναφέρεται από τον κάθε παρουσιαστή σπανίως είναι το ίδιο. Άλλος θα πει ‘‘περίπου 3%’’ άλλος “2.8%”, άλλος “περίπου 2.5%’’ κ.ο.κ. Θυμάμαι και ένα συνέδριο όπου τρεις διαδοχικές παρουσιάσεις ανέφεραν τρία διαφορετικά νούμερα.
Μα τέλος πάντων τόσο δύσκολο είναι να διαβάσει κανείς αυτήν την περίφημη τελευταία μελέτη του ΙΜΟ και να μας πει τι νούμερο επιτέλους λέει ότι εκλύει η ναυτιλία; Θα απαντήσω σύντομα: Ναι είναι δύσκολο! Αφ’ ενός διότι το αληθινό νούμερο κρύβεται μέσα σε πολλά άλλα σχετικά ή άσχετα νούμερα, αφ’ εταίρου λόγω του μεγάλου όγκου της μελέτης που αποτρέπει το ψάξιμο. Οι περισσότεροι λοιπόν παρουσιαστές συνεδρίων ανακυκλώνουν κάποιο νούμερο που άκουσαν σε άλλες εκδηλώσεις ή που διάβασαν κάπου.
Επειδή ακριβώς η μελέτη είναι ογκώδης, για να ‘‘βοηθηθεί’’ το κοινό, ο ΙΜΟ εκδίδει μια περίληψη (executive summary). Στην προκειμένη περίπτωση η περίληψη ήταν 40 σελίδες.
Η τακτική αυτή μου θύμισε τον λόγο που πρώτο-ασχολήθηκα με τον ΙΜΟ πριν 11 χρόνια, δηλαδή τη σχεδόν ειλημμένη απόφαση τότε, να γίνουν τα διπλά τοιχώματα υποχρεωτικά στα φορτηγά πλοία, διότι οι ‘‘μελέτες’’ έδειχναν ότι αυτά είναι ασφαλέστερα. Υπήρχαν λοιπόν τρείς τέτοιες μελέτες κατατεθειμένες στον ΙΜΟ, η κάθε μία αποτελούμενη από χιλιάδες σελίδες (δηλαδή η κάθε μελέτη είχε μέγεθος όσο τρείς – τέσσερεις χοντροί τόμοι εγκυκλοπαίδειας). Φυσικά και η κάθε μελέτη είχε μια ολιγοσέλιδη περίληψη που μέσες-άκρες έλεγε : “ορίστε η μελέτη μας που αποδεικνύει ότι τα bulk carriers με διπλά τοιχώματα είναι πιο ασφαλή’’ ! Θεωρώ ότι κανείς τότε δεν διάβασε αυτές τις μελέτες ολόκληρες – ούτε καν οι ίδιοι οι συγγραφείς τους, οι οποίοι για την κάθε μελέτη είναι πολλαπλοί και ο καθένας συγγράφει ορισμένα μόνο κεφάλαια.
Η Ελλάδα κατόρθωσε να αποτρέψει την απόφαση αυτή την τελευταία στιγμή κάνοντας κάτι απλό: Διαβάζοντας τις μελέτες. Οι οποίες αποδείκνυαν με στοιχεία και πέρα κάθε αμφιβολίας, το ακριβώς αντίθετο από ότι έλεγε η περίληψή τους. Ότι δηλαδή τα φορτηγά πλοία διπλού τοιχώματος ήταν λιγότερο ασφαλή (σ,σ, η μελέτες αφορούσαν πλοία κατασκευής πριν το 2000). Για παράδειγμα, το διάγραμμα της Εικόνας 1, έπαιξε, κατά την γνώμη μου, αποφασιστικό ρόλο στην ακύρωση της απόφασης του ΙΜΟ, όταν μοιράστηκε στα έδρανα όλων των αντιπροσωπειών με την ερώτηση ‘‘Αυτά τα πλοία θέλετε να κάνετε υποχρεωτικά;’’ Το διάγραμμα είναι φωτοτυπία σελίδας μιάς εκ των τεράστιων μελετών ( αυτή του Ηνωμένου Βασιλείου και άλλων χωρών) κρυμμένης στο έβδομο (!) παράρτημα (Appendix) του δεύτερου (!) πακέτου των συνημμένων εγγράφων της μελέτης! Δείχνει τη σύγκριση αριθμού ελαττωμάτων σε φορτηγά πλοία μονού και διπλού τοιχώματος, όπου ξεκάθαρα τα διπλού τοιχώματος (κίτρινα) είχαν πολύ περισσότερα ελαττώματα.
Κάτι παρόμοιο συμβαίνει με κάθε μεγάλη μελέτη συμπεριλαμβανομένης και της πρώτης, δεύτερης και τρίτης του ΙΜΟ για τα αέρια του θερμοκηπίου. Οι ειδικοί ερευνητές ίσως τις διαβάζουν, ή τουλάχιστον τα μέρη που τους ενδιαφέρουν, και όλοι οι υπόλοιποι, άντε ίσως να διαβάσουν την περίληψη. Οι περισσότεροι δε από αυτούς που θα διαβάσουν την περίληψη, θα σταθούν στο πρώτο νούμερο που αναφέρεται ως εκλυόμενο CΟ2 από τα πλοία.
Συμβολή της Ελλάδας στην πιο πρόσφατη Μελέτη :
Όταν αποφασίστηκε από τον ΙΜΟ να γίνει τρίτη επικαιροποιημένη μελέτη για τον υπολογισμό της ποσότητας CO2 που εκλύουν τα πλοία, η Ελλάδα επέμενε ότι ο μέχρι τότε τρόπος υπολογισμού (των δύο πρώτων μελετών) είναι ανακριβής, ενώ υπάρχουν πραγματικά στοιχεία, άμεσα διαθέσιμα από τον έγκυρο οργανισμό της Διεθνούς Αντιπροσωπείας Ενέργειας (ΙΕΑ – International Energy Agency).
Είναι τραγικό, τη στιγμή που υπάρχουν πραγματικά στοιχεία σχετικά με το σύνολο των πωλήσεων καυσίμων πλοίων, ο ΙΜΟ να πληρώνει μεγάλα πόσα σε ομάδες ερευνητών και πανεπιστήμια για να ‘‘υπολογίσουν’’ το ίδιο πράγμα (σχεδόν πάντα οι ίδιοι ερευνητές και πανεπιστήμια αναλαμβάνουν τις μελέτες του ΙΜΟ με όχι τελείως διαφανείς διαδικασίες). Αλλά αντί για στοιχεία, οι ερευνητές χρησιμοποιούν υποθέσεις, σενάρια, στατιστικά μοντέλα κλπ. που τα ταΐζουν στον υπολογιστή. Όπως καταλαβαίνετε, αν απλά αναφέρεται ‘‘σύμφωνα με το ΙΕΑ, Χ τόνοι καύσιμο πωλήθηκαν στην διεθνή ναυτιλία και συνεπως το εκλυθέν CO2 είναι Χ επί 3.11’’ δεν θα υπήρχε λόγος μελέτης.
Αντί αυτού, συμφωνήθηκε τελικά στον ΙΜΟ να γίνει η τρίτη μελέτη ως συνήθως ( με υποθέσεις, στατιστικά μοντέλα κλπ) και απλά να αναφέρονται και τα νούμερα του ΙΕΑ. Πάλι καλά είπαμε εμείς στην Ελλάδα. Τουλάχιστον θα υπάρχει το πραγματικό νούμερο και όποιος θέλει μπορεί να αγνοήσει τα υπόλοιπα. Η μέθοδος των καθηγητών-ερευνητών λοιπόν υποθέτει πόσα πλοία υπάρχουν, τι πλοία είναι, τι ιπποδύναμη και ταχύτητα έχουν (από τα – επί το πλείστον λανθασμένα – στοιχεία του IHSF), που ταξιδεύουν (από τα τελείως ελλιπή στοιχεία ΑΙS και LRIT όπως παραδέχεται η μελέτη), πόσες μέρες και ώρες ταξιδεύουν κλπ. Ένα κάρο υποθέσεις (assumptions) δηλαδή που μετά τις εισάγουν στο “computer” και presto: Garbage – in, Garbage – out.
Το μεγάλο πρόβλημα είναι ότι αυτές οι μελέτες χρησιμοποιούνται ως θέσφατο από τα κράτη και τις διάφορες διαπλεκόμενες ΜΚΟ για να επηρεάζουν κυβερνήσεις και πρωτίστως την σύνοδο του ΟΗΕ για το κλίμα (UNFCCC) για επιβολή μέτρων. Με τις ίδιες μεθόδους, αλλά χρησιμοποιώντας πολύ περισσότερες “υποθέσεις”, οι “ειδικοί” επίσης καταλήγουν στα διάφορα μελλοντικά σενάρια εκπομπών (πόσο θα αυξηθεί το CO2 από τα πλοία αν πάρουμε ή δεν πάρουμε μέτρα κλπ). Και βάσει αυτών των τελείως αναξιόπιστων (για να μη πω τίποτα άλλο) αποτελεσμάτων, παίρνονται, και θα παρθούν κι άλλα, μέτρα που επηρεάζουν όχι μόνο την ναυτιλία, αλλά όλες τις οικονομίες του πλανήτη, και συνεπώς όλους μας.
Τα δε σενάρια αυτά, έχουν τεράστιες αποκλίσεις μεταξύ τους, από μείωση εκπομπών αν παρθούν αυστηρά μέτρα (αν δηλαδή πρακτικά “εξοντωθούν” οι μεταφορές με πλοία) έως αύξηση εκπομπών της τάξεως του 250%. Το πιο ενδιαφέρον όμως, αλλά και ενδεικτικό της αβεβαιότητας των μελλοντικών σεναρίων, είναι ποιά θα είναι η αναμενόμενη αύξηση εκπομπών αν δεν παρθούν μέτρα. Οι “ειδικοί” της μελέτης κατέληξαν ότι τα επόμενα 40 χρόνια μπορεί μεν η αύξηση να είναι της τάξεως του 250% μπορεί όμως και να είναι μόνο 50%. Επαναλαμβάνω χωρίς να παρθεί κανένα μέτρο, ενώ καί τα δύο σενάρια έχουν τις ίδιες πιθανότητες να συμβούν. Φυσικά παντού γράφεται ή ακούγεται μόνο το πρώτο σενάριο της αύξησης 250%. (Εικόνα 2. Figure 13 της μελέτης ΙΜΟ).
Τελικά πόσο CO2
Αλλά ας επιστρέψουμε πίσω στο ερώτημα: Πόσο CO2 εκλύεται από τα πλοία σύμφωνα με την τρίτη μελέτη του ΙΜΟ;
Διαβάζουμε σχετικές αναφορές από ην περίληψη, με τη σειρά πού τις συναντάμε (έγγραφο MEPC 67/6, Third IMO GHG Study 2014 – Executive Summary ):
- Για το 2012 οι εκπομπές της διεθνούς ναυτιλίας ήταν 2,2% του παγκόσμιου CO2.
- Για την περίοδο 2007-2012 κατά μέσο όρο η ναυτιλία εισέφερε το 3,1% του ετήσιου παγκόσμιου CO2.
- Η διεθνής ναυτιλία συνέβαλε κατά 2,6% του παγκόσμιου CO2.
- Με τη μέθοδο του ΙΕΑ η διεθνής ναυτιλία εξέπεμψε περίπου 595 – 650 εκατομμύρια τόνους CO2. (το ποσοστό δεν δίδεται – γιατί;).
- Σε εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου η ναυτιλία ευθύνεται για το 2,4% των παγκόσμιων εκπομπών.
Να επισημάνω ότι τα ανωτέρω αποσπάσματα δεν είναι πάντα ευδιάκριτα (ορισμένα βρίσκονται στο μέσον μεγάλων πυκνογραμμένων παραγράφων, με δεκάδες άλλα ποσοστά και στοιχεία να αναφέρονται ).
Ποιό λοιπόν ποσοστό από τα ανωτέρω ισχύει; 3.1, 2.8, 2.6 ή 2.2 %. Απάντηση : κανένα!
Παρ’ όλο που οι ερευνητές φροντίζουν α) να κρύψουν το ποσοστό που προκύπτει αν δεχθεί κανείς τα νούμερα του ΙΕΑ και β) να “κατηγορήσουν” τη μέθοδο που χρησιμοποιεί το ΙΕΑ για τις εγγραφές του, είναι γεγονός ότι τα νούμερα του ΙΕΑ είναι πραγματικές αναφορές των κρατών του ΟΟΣΑ και πολλών άλλων (όσοι πωλούν “bunkers”) ενώ τα δικά τους έχουν προκύψει περίπου “από τον αέρα”.
Ένας απλός υπολογισμός (που όμως δεν τον κάνουν πουθενά στην μελέτη τους) δείχνει ότι οι 595 εκατ. τόνοι CO2 αντιστοιχούν στο 1.6% του παγκόσμιου CO2. Επιπλέον όλοι γνωρίζουμε ότι κάποιες ποσότητες που φεύγουν από τα διυλιστήρια καταγεγραμμένες ως (tax-free) bunkers για τη διεθνή ναυτιλία, ξαναγυρίζουν πίσω γιά εσωτερική κατανάλωση ως πετρέλαιο κίνησης ή θέρμανσης σε όλες σχεδόν τις χώρες. Άρα το πραγματικό ποσοστό CO2 της ποντοπόρου ναυτιλίας είναι αρκετά μικρότερο. Υποθέτοντας ένα 5% ως “δήθεν” τέτοια bunkers, τότε κατά πάσα πιθανότητα η συνεισφορά της ποντοπόρου (διεθνούς) ναυτιλίας σε CO2 είναι μόλις το 1.5% του συνολικού ετήσιου CO2.
Αλλά ακόμα κι’ αν θεωρήσουμε το μεγαλύτερο νούμερο του ΙΕΑ ως σωστό (650 εκατ. τόνοι), πάλι το ποσοστό CO2 της διεθνούς ναυτιλίας είναι μόλις 1.7%.
Επίσης σύμφωνα με τον πίνακα 1 της μελέτης του ΙΜΟ (εικόνα 3), τα νούμερα μετά το 2008 βαίνουν μειούμενα (λόγω κρίσης, χαμηλότερων ταχυτήτων κλπ). Η μελέτη σταματά στο 2012. Πόσο πιό κατω από το 2.2 % είναι άραγε τα ποσοστά του 2013-14, ακόμα και με την μέθοδο των ειδικών του ΙΜΟ;
Το ότι τα διαφημιζόμενα νούμερα της ναυτιλίας είναι μεγαλύτερα από τα πραγματικά μπορεί να μην είναι τυχαίο. Οι μεν τα χρησιμοποιούν για να δείξουν πόσο ρυπογόνα είναι τα πλοία, και συνεπώς πρέπει να πάρουμε άμεσα μέτρα (βλέπε πολλά δις $) για να μην μας καταπιεί η στάθμη της θάλασσας. Αλλά μπορεί να βολεύει και τους δε, οι οποίοι ίσως σκέφτονται “ασ’ τους να νομίζουν ότι εκλύουμε το 3% – όταν θα μας υποχρεώσουν να μειώσουμε τις εκπομπές δια νόμου, θα το κάνουμε εύκολα, απλά χρησιμοποιώντας τα σωστά νούμερα !)
Π. Ζαχαριάδης
ΥΓ. Φυσικά επίσης προκύπτει το εξής ερώτημα: Ποιός και πως έχει υπολογίσει την ποσότητα του παγκόσμιου εκλυόμενου CO2 ; Με την ίδια ή παρόμοια “μοντελοποίηση” της μεθόδου του ΙΜΟ; Φοβάμαι πως ναι, αλλά θα το ψάξω.
ΕΙΚΟΝΑ 1
ΕΙΚΟΝΑ 2
ΕΙΚΟΝΑ 3
