Συνέντευξη του κ.Θεόδωρου Κόντε,
Προέδρου της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων & Φορέων Ναυτιλίας.
ΙΜΟ 2020 Εφαρμογή – Καθαρότερο περιβάλλον.
Η Ναυτιλία βοηθά τα μέγιστα
Τι προβλέπεται για την εφαρμογή του ΙΜΟ 2020 σχετικά με τα βελτιωμένα καύσιμα που απαιτούνται;
Είναι έτοιμη η ναυτιλιακή κοινότητα, αλλά και η βιομηχανία καυσίμων να ανταπεξέλθει στις απαιτήσεις αυτές;
Η εφαρμογή του ΙΜΟ 2020 η οποία θα εφαρμοσθεί από 1/1/2020 έχει προβληματίσει ιδιαίτερα όλους τους εμπλεκόμενους τομείς συμπεριλαμβανομένων πλοιοκτησία, ναυλωτές, εταιρείες καυσίμων, νηογνώμονες και πολλούς άλλους φορείς που έχουν άμεση επαφή με το πρόβλημα. Απομένουν μόνο 3 μήνες για την εφαρμογή του Κανονισμού για χρήση μειωμένου θείου καυσίμων και τα ερωτήματα είναι πολλά.
Θα υπάρξουν διαθέσιμες ποσότητες καυσίμων HFO5, HFO 0.5 και Gas Oil για την προμήθεια των πλοίων ανά τον κόσμο και σε τι τιμή;
Μέχρι το 2020 προβλέπεται ότι θα έχουν τοποθετηθεί scrubbers περίπου σε 4.000 πλοία, τι γίνεται με τα υπόλοιπα; Ίσως μια σιωπηρή παράταση δόση την λύση.
Υπάρχουν αρκετές σκέψεις για τα καύσιμα που θα χρησιμοποιηθούν ανάλογα με το πλοίο, την ηλικία, το μέγεθος και την πολιτική της εταιρείας για καθαρά καύσιμα ιδιαίτερα στα new buildings.
Τα συμπεράσματα δείχνουν ότι για πλοία πλέον της 10ετίας η τοποθέτηση Scrubbers είναι μια δαπανηρή λύση.
Έτσι λοιπόν οι πλοιοκτήτες προσανατολίζονται να χρησιμοποιούν IFO 0.5 και Gas Oil ανάλογα με τον προορισμό.
Για πλοία νεότερης ηλικίας υπάρχουν οι σκέψεις, αλλά και πολλά πλοία έχουν ήδη τοποθετήσει scrubbers ή προγραμματίζουν σε σύντομο χρόνο, να τοποθετήσουν. Έτσι θα μπορούν να χρησιμοποιούν καύσιμο HFO 3,5. Για τις νέες κατασκευές τα πράγματα είναι διαφορετικά.
- Τοποθέτηση scrubbers από κατασκευής.
- Πρόβλεψη για scrubbers στο μέλλον.
- Χρήση LNG ως καύσιμο.
- Και φυσικά για μικρά πλοία και κυρίως επιβατηγά ορισμένοι παραμένουν στο Gas Oil.
Τα ερωτήματα λοιπόν είναι πολλά και σε σύντομο χρονικό διάστημα θα φανεί ποια θα είναι η ιδανική λύση για διάφορα είδη πλοίων.
Δεν πρέπει βέβαια να αγνοούμε και τους πιθανούς κινδύνους που απορρέουν από την χρήση των νέων καυσίμων μια που δεν υπάρχει η ανάλογη εμπειρία, σε πληρώματα προμηθευτές και στη βιομηχανία γενικότερα.
Η προσπάθεια της ΕΕΕ αλλά και άλλων φορέων να δοθεί κάποια παράταση εφαρμογής με τη σύμφωνη γνώμη του ΙΜΟ είναι προς τη σωστή κατεύθυνση για να αποφευχθούν εκπλήξεις.
Ποια είναι τα αποτελέσματα της εφαρμογής ΙΜΟ 2020 και τις προβλέψεις για το μέλλον σχετικά με το περιβάλλον;
Όπως φαίνεται και στο σχετικό διαγραμματικό σχέδιο πιο πάνω φαίνεται ξεκάθαρα η μείωση του θείου και εφαρμογή Κανονισμών σταδιακά από το 2008 – 2022 και πλέον. Αρχικά το καύσιμο με 4,5 % θείο ήταν το κατ’ εξοχήν καύσιμο που χρησιμοποιήτο. Το 2012 εφαρμόζεται το όριο 3,5 % μέχρι σήμερα και σε 3 μήνες το 2020 έρχεται η δραματική μείωση στο 0,5 % θείο. Βέβαια για τις ECA zones που συμπεριλαμβάνονται U.S.A., North Europe αρχικά και επεκτείνεται σε Ιαπωνία, Σιγκαπούρη, Μεσόγειο, Σκανδιναβία και Μεξικό αργότερα το όριο αυτό από 1,5 % αρχικά έχει φθάσει στο 0,1 % από το 2015 και το ίδιο παραμονής για το EEU λιμάνια.
Ο σκοπός βέβαια είναι να μηδενιστεί η εκπομπή θείου από την ναυτιλία. Getting to zero. Το target είναι να μειωθεί στο 50 % έως το 2030 και να φτάσει το «0» έως το 2050 βλέπουμε και αναμένουμε.
Αυτό βέβαια εκτός από την ναυτιλία θα πρέπει να εφαρμοστεί και στην βιομηχανία αν θέλουμε να έχουμε καθαρό περιβάλλον και να σώσουμε τον πλανήτη μας.
Τι μέλει γενέσθαι στα λιμάνια ανά τον κόσμο και τι συμμετοχή πρέπει να έχουν αυτά στην προσπάθεια για καθαρότερο περιβάλλον;
Είναι πραγματικά ιδιαίτερα κρίσιμο και η εξέλιξη των λιμένων χρησιμοποιώντας πράσινη ενέργεια, αλλά και να προσφέρουν ηλεκτρική ενέργεια στα πλοία κατά τη διάρκεια παραμονής, μια που τα περισσότερα λιμάνια βρίσκονται εντός πόλεων ή κοντά σε αυτές.
Το λεγόμενο “Cold Ironing” είναι το σχέδιο εφαρμογής στους λιμένες για παροχή ηλεκτρικού ρεύματος στα πλοία (μεγάλες παροχές) για όλες τις χρήσεις και ανάλογα με τις απαιτήσεις, ούτως ώστε να μην δουλεύουν οι μηχανές του πλοίου. Μερικά στοιχεία μπορούν να αποδείξουν την αναγκαιότητα του προγράμματος αυτού. Έχοντας ανά τον κόσμο περίπου 70.000 πλοία και υπολογίζοντας ότι μέσο όρο παραμένουν στα λιμάνια ετησίως 100 μέρες και φυσικά ανάλογη με τις χρήσεις και παροχές που απαιτούνται 1 kg από το καύσιμο αποδίδει 3,1 kg διοξείδιο του άθρακα.
Έτσι λοιπόν μπορούμε εύκολα να υπολογίσουμε την μόλυνση στις διάφορες πόλεις και συγκεκριμένα στα λιμάνια που βρίσκονται πλησίον.
Εντυπωσιακή είναι και η κατανάλωση καυσίμων ετησίως που φτάνει περίπου τα 411,224,000 tons.
Συγκεκριμένα αναφέρουμε ότι όλο και περισσότερα λιμάνια εφαρμόζουν την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος προς τα πλοία βοηθώντας το περιβάλλον στις πόλεις ιδιαίτερα να είναι καθαρότερο.
Βέβαια μιλάμε για μεγάλες επενδύσεις στους λιμένες και μικρότερες στα πλοία που θα ετοιμάσουν υποδομές για την χρήση.
Πρέπει βέβαια να αναφέρουμε ότι σε ιδανικές συνθήκες η ενέργεια αυτή θα πρέπει να παρέχεται από μη ρυπογόνες πηγές όπως ανεμογεννήτριες, ήλιοpanels για να προωθηθεί η εν λόγω ενέργεια σε λιμένες και υπάρχουν τα σχετικά benefits σε λιμένες αλλά και σε πλοία. Για μεν τους λιμένες υπάρχει προτίμηση ναυλωτών, πλοιοκτητών και operators για την χρήση των λιμένων αυτών με τα ανάλογα οφέλη. Για δε τα πλοία που συνδέονται με ηλεκτρική ενέργεια στους λιμένες επωφελούνται με μειωμένες τιμολογήσεις κόστους λιμένος και υπηρεσιών. Σχετικά με τα κρουαζιερόπλοια η παροχή που απαιτείται είναι αρκετά υψηλή και χρειάζονται οι ανάλογες εγκαταστάσεις.
Τα οφέλη βέβαια είναι πολλά, οικονομικά, αλλά και ποιοτικά προς το περιβάλλον μια που συνήθως οι λιμένες βρίσκονται στις πόλεις (προορισμούς) ή πολύ κοντά σε αυτές.
Για τα κρουαζιερόπλοια βασικά αρχή γίνεται στους μεγάλους λιμένες που συνήθως είναι λιμένες εκκίνησης και το πλοίο μένει πολλές ώρες. Αντιθέτως σε transit προορισμούς (ολιγόωρη) παραμονή η χρήση αυτή είναι ασύμφορη για λιμένες και πλοία.
Σας δείχνουμε κατωτέρω πρόταση για τον λιμένα του Πειραιά σύμφωνα με το νέο master plan και τις ανάλογες εγκαταστάσεις.
Τι γνώμη έχετε για την χρήση LNG ως καύσιμο και τι νομίζετε για τα επιβατηγά πλοία συμπεριλαμβανομένων των κρουαζιερόπλοιων;
Το LNG φαίνεται ότι κερδίζει έδαφος κυρίως στις νέες κατασκευές με ελάχιστες περιπτώσεις μετατροπών σε υπάρχοντα πλοία.
Σας παραθέτουμε πιο κάτω διάφορους τύπους πλοίων που έχουν κατασκευασθεί ή είναι υπό κατασκευή ή παραγγελία και χρησιμοποιούν το LNG ως καύσιμο.
Όπως βλέπουμε από τον πίνακα πιο πάνω φαίνεται ότι στις πρώτες θέσεις βρίσκονται τα ferry boats και τα επιβατηγά πλοία και ακολουθούν τα containers.
Το πρώτο ferry boat με LNG καύσιμο είναι το VIKING GRACE στην Δανία που κατασκευάστηκε το 2013.
Το LNG θεωρούμενο ένα από τα πλέον καθαρά καύσιμα σήμερα έχει και τις ανάλογες δυσκολίες με πρώτη αυτή της προμήθειας του καυσίμου μια που δεν υπάρχουν ακόμη οι ανάλογες υποδομές και εγκαταστάσεις για την διακίνηση αυτού ανά τον κόσμο και αποθήκευση.
Έτσι λοιπόν τα πλοία που χρησιμοποιούν σήμερα LNG ως κύριο καύσιμο κατασκευάζονται DUAL FUEL (Δηλαδή χρήση και ελαφρύ πετρελαίου) σε περίπτωση που αδυνατούν να πάρουν καύσιμο σε περιοχές που δεν είναι διαθέσιμο (LNG).
Σχετικά τώρα με τα επιβατηγά πλοία και συγκεκριμένα για τα κρουαζιερόπλοια η τάση είναι στις νέες παραγγελίες να κερδίζει έδαφος χρόνο με το χρόνο το LNG ως καύσιμο.
Σας παραθέτουμε το Order Book των νέων κρουαζιεροπλοίων που φαίνεται καθαρά ότι το LNG αρχίζει και προτιμάται στην βιομηχανία της κρουαζιέρας και συνήθως στα μεγάλου μεγέθους πλοία.
Εκτός από το Order Book των κρουαζιεροπλοίων αναφέρουμε ότι υπάρχουν περίπου 474 πλοία από τα οποία 248 έχουν ήδη τοποθετήσει τα scrubbers (σύνολο 1500 units)
