Γράφει ο κ. Θεόδωρος Κόντες
Το ανωτέρω θέμα έχει πραγματικά προβληματίσει, ιδιαίτερα τον κλάδο της Κρουαζιέρας, τις εταιρείες με μεγάλες επενδύσεις στα νέα πλοία και την διαφοροποίηση της αγοράς.
Οι προβληματισμοί και οι δύσκολες αποφάσεις για τις μελλοντικές εξελίξεις στον κλάδο έχουν αρχίσει εδώ και μια πενταετία περίπου με αφορμή τις εξελίξεις που αφορούν την κλιματική αλλαγή αλλά και την πανδημιακή κρίση του κορονοϊού και τις οικονομικές και ενεργειακές επιπτώσεις.
Δύο είναι τα βασικά στοιχεία που διαφοροποιούν τα δεδομένα για τις νέες κατασκευές και βελτιώσεις του μέλλοντος στον στόλο της Κρουαζιέρας.
Ο πρώτος λόγος που ήδη έχει σημειώσει εναλλαγή στα μεγέθη των πλοίων είναι η χωρητικότητα αλλά και η βελτίωση των υπηρεσιών που προσφέρουν. Ιδιαίτερα μετά την πανδημία του κορονοϊού που οι προτιμήσεις των επισκεπτών συγκλίνουν όχι μόνο στον πολυτελή τουρισμό, αλλά και στην αποφυγή συνωστισμού μεγάλου αριθμού τουριστών στους χώρους των mega ships.
Γι’ αυτόν τον λόγο τα expedition πλοία με ιδιαιτερότητες στους ειδικούς προορισμούς αλλά και σε ειδικές υπηρεσίες, luxury cruisers και mega yachts έχουν ήδη προωθηθεί στις νέες κατασκευές και σε ειδικά πολυτελή, μικρά brands κρουαζιέρας που ακόμα και οι μεγάλες εταιρείες κρουαζιέρας έχουν δημιουργήσει, προσφέροντας υψηλού επιπέδου υπηρεσίες, κυρίως με μικρά και μεσαίου μεγέθους πλοία σε ιδιαίτερου ενδιαφέροντος προορισμούς.
Παρατηρώντας λοιπόν τον νέο κατάλογο παραγγελιών βλέπουμε την διαφοροποίηση, την χωρητικότητα, την αξία των νέων κατασκευών με αυξημένες τις παραγγελίες μικρών και μεσαίων μεγεθών πλοίων ενώ υπάρχει μείωση στις παραγγελίες των mega ships με χωρητικότητα 3000-6000 επιβατών.
Η ανωτέρω αναφερόμενη εναλλαγή ανήκε ξεκάθαρα στο εμπορικό τμήμα του θαλάσσιου τουρισμού και φαίνεται καθαρά η μετεξέλιξη στον πολυτελή θαλάσσιο τουρισμό με επενδύσεις μεγάλων κεφαλαίων στις νέες κατασκευές αλλά και με προσφορά πολύ ικανοποιητικών εισοδημάτων στους πλοιοκτήτες με μικρότερο αριθμό απαιτουμένων τουριστών και με μικρότερο ρίσκο για ατυχήματα και επιδημίες λόγω των υψηλών προδιαγραφών υπηρεσιών σε ασφάλεια και υγειονομικές προδιαγραφές.
Ο δεύτερος λόγος εναλλαγής δεδομένων ο οποίος είναι και ο πιο σοβαρός και δύσκολος για την λήψη αποφάσεων είναι καθαρά τεχνικός και έχει να κάνει με την πλήρη κάλυψη των κανονισμών για το περιβάλλον με φυσικό στόχο το 2050 με μηδενικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.
Το μεγάλο κενό που υπάρχει και χρειάζεται ακόμα πολύ χρόνο μελετών είναι ποιο καύσιμο θα είναι αυτό που θα πληρεί ιδανικά τις προϋποθέσεις, τι μηχανές θα πρέπει να τοποθετηθούν ή τι αλλαγές θα πρέπει να γίνουν στις ήδη υπάρχουσες μηχανές, ποια θα είναι η ασφάλεια του καυσίμου και ποια η διαθεσιμότητά του καθώς και η αποθήκευσή του επί του πλοίου αλλά και στη στεριά με τους κύριους λιμένες να διαθέτουν τις ανάλογες εγκαταστάσεις.
Είναι τόσα τα θέματα λοιπόν που πρέπει να επιλυθούν ιδιαίτερα για τις νέες κατασκευές ώστε να πληρούν τις μελλοντικές απαιτήσεις που σίγουρα θα αντιμετωπίσουμε στο προσεχές μέλλον, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τα Κρουαζιερόπλοια που έχουν μακρύτερο χρόνο λειτουργίας λόγω της μεγάλης επένδυσης που απαιτείται.
Τα δεδομένα που έχουμε μέχρι στιγμής δυστυχώς δεν καλύπτουν τις απαιτήσεις για πλήρη εξασφάλιση της λειτουργίας των πλοίων παγκοσμίως με πλήρη κάλυψη των περιβαλλοντικών προδιαγραφών.
Προς το παρόν έχουμε ορισμένα δεδομένα για την βελτίωση των συνθηκών μείωσης του άνθρακα σταδιακά ποσοστιαίως έως το 2030 με τη χρήση καυσίμων περιορισμένης περιεκτικότητας σε άνθρακα. Στον πίνακα φαίνονται τα δεδομένα σε τρία στάδια καυσίμων που διατίθενται στην αγορά, με μερικά από αυτά σε περιορισμένες ποσότητες και επιδόσεις αλλά και ορισμένα να βρίσκονται σε αρχικό στάδιο μελετών για χρήση τους σε μηχανές εσωτερικής καύσεως και ασφάλειας, συμπεριλαμβανομένης και της αποθήκευσής τους.
Είναι γεγονός ότι υπάρχουν διάφορα εναλλακτικά καύσιμα με διαφορετικά στοιχεία για την εκμετάλλευση αλλά και την χρήση τους αντίστοιχα. Οι μελέτες και οι δοκιμές συνεχίζονται βέβαια εντατικά για την σωστή αξιολόγηση εκάστου εναλλακτικού καυσίμου.
Τα εν λόγω καύσιμα διαχωρίζονται σε τρεις κατηγορίες:
- Carbon fuels συμπεριλαμβάνουν τα LNG, LPG και το Methanol / Ethanol,
- Carbon neutral συμπεριλαμβάνουν τα biofuels / biomethane και synthetic Methane / SNG
- Zero carbon συμπεριλαμβανομένων των hydrogen και της αμμωνίας.
Tα LNG / LPG είναι τα καύσιμα που έχουν χρησιμοποιηθεί εκτενώς και συνεχίζουν να εφαρμόζονται εκτεταμένα σε νέες κατασκευές πλοίων αλλά και χερσαίων εγκαταστάσεων. Είναι βέβαια καύσιμα που έχουν περιορισμένη περιεκτικότητα σε άνθρακα με αποτέλεσμα να είναι άγνωστο τι αναμένεται με την εφαρμογή zero carbon μετά το 2050.
Προς το παρόν το υδρογόνο και η αμμωνία φαίνονται να πληρούν τις προϋποθέσεις με πολλά ερωτηματικά στις δυσκολίες και ιδιαιτερότητες που προαναφέραμε.
Επίσης τα βιοκαύσιμα, βιομεθανόλη και συνθετική μεθανόλη, είναι καύσιμα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε υπάρχοντα πλοία και μηχανές αλλά με μεγιστοποιημένες μετατροπές από τους κατασκευαστές.
Όλες οι ανωτέρω εναλλακτικές λύσεις θα συνεχίσουν να μελετώνται και να δοκιμάζονται για μεγάλο ακόμη χρονικό διάστημα και σε μηχανές με διάφορες ιπποδυνάμεις. Οι πλέον ιδανικές πηγές ενέργειας και απόλυτα ασφαλείς προς την πράσινη εφαρμογή και πλήρη στήριξη στο περιβάλλον και κλιματική ωφέλεια είναι η αιολική ενέργεια, solar power, καθώς και οι μπαταρίες, αλλά για σχετικά περιορισμένες ιπποδυνάμεις φυσικά αλλά πάντα χρειάζονται εφεδρικές παροχές ενέργειας.
Νέες υβριδικές κατασκευές πλοίων έχουν ήδη λάβει χώρα με χρήση εναλλακτικών καυσίμων, συνήθως dual fuels αλλά και συνδιαστικά με αιολικές ή solar ή και μπαταρίες για περιορισμένη ισχύ.
To LNG είναι συνήθως το πρωταρχικό καύσιμο για τα dual fuels. Τέλος δεν μπορούμε να αποκλείσουμε την πυρηνική ενέργεια με σχετικά μικρές μονάδες και εφαρμογή μαγνητικής σύντηξης για παραγωγή φθηνής και επαρκούς ενέργειας με Zero carbon.
Οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί έχουν στόχο να μειωθούν οι εκπομπές αερίων σταδιακά, ως απαιτείται, εφαρμόζοντας τον Δείκτη Έντασης Άνθρακα (CII) και τον Δείκτη Ενεργειακής Αποδοτικότητας (EEXI). Αυτοί είναι βασικά οι δύο δείκτες που αρχίζουν να σηματοδοτούν τα πλοία ως προς τη ρύπανση αλλά και την ενεργειακή απόδοση και χαρακτηρίζουν την κατηγορία κάθε πλοίου.
Ο ακριβής ετήσιος δείκτης έντασης άνθρακα καθορίζεται και αξιολογείται με την κλίμακα A, B, C, D και Ε. Οι δείκτες D και Ε είναι οι χαμηλότεροι δείκτες με αυξημένη ρύπανση και θα πρέπει να γίνουν μελέτες και βελτιώσεις για να επιτευχθεί το απαιτούμενο επίπεδο του δείκτη στο επιτρεπόμενο C και άνω μέχρι τον δείκτη Α που αφορά πλοία με Zero carbon αποτελέσματα.
Είναι σημαντικό ότι τώρα χρειαζόμαστε ένα σαφές νομοθετικό πλαίσιο για να ενθαρρύνουμε τις επενδύσεις και την καινοτομία που θα απαιτηθούν ώστε ο κλάδος μας να επιτύχει το έτος 2030 τους στόχους του FIT FOR 55 της ΕΕ και τελικά τις φιλοδοξίες μας για το 2050.
Έτσι λοιπόν πρέπει να συζητηθούν και να μελετηθούν προσεκτικά όλες οι πιθανές εναλλακτικές περιπτώσεις καυσίμων και τεχνολογίες που υπάρχουν στον ορίζοντα, ώστε να επιτευχθεί η κρουαζιέρα με μηδενικές εκπομπές. Η ικανότητα παραγωγής ανανεώσιμων καυσίμων για πλοία σε μεγάλη κλίμακα παραμένει πολύ περιορισμένη.
Ο κλάδος της Κρουαζιέρας ζητάει επαρκή κίνητρα και μηχανισμούς υποστήριξης από τις κυβερνήσεις για να εξασφαλιστεί η σταθερή προμήθεια του ναυτιλιακού τομέα με βιώσιμα καύσιμα στο μέλλον. Εξετάζοντας περαιτέρω τα δεδομένα για την σταδιακή μείωση των ρύπων είναι άκρως επιβεβλημένο να αναφερθούμε στις λιμενικές υποδομές και πιο συγκεκριμένα στις επενδύσεις που είναι απαραίτητες για τις εγκαταστάσεις συστήματος παράκτιας ενεργειακής υποστήριξης (SSE), όπου αυτά πρέπει να είναι έτοιμα από τους λιμένες και το 66% του παγκόσμιου στόλου θα είναι εξοπλισμένο για σύνδεση με SSE έως το 2027.
Σχετικά με τα Κρουαζιερόπλοια, οι απαιτήσεις της παράκτιας ενέργειας στους λιμένες είναι ιδιαίτερα υψηλή και απαιτείται μεγάλη ισχύς στις παροχές λόγω των υπηρεσιών που επιβάλλεται να προσφέρει το πλοίο στους επιβαίνοντες.
Οι εν λόγω εγκαταστάσεις, ιδιαίτερα για τις παροχές στα Κρουαζιερόπλοια, έχουν υψηλό κόστος γι’ αυτό προς το παρόν είναι πολύ περιορισμένος ο αριθμός θέσεων που διατίθενται ιδιαίτερα στα ευρωπαϊκά λιμάνια, παρ’ όλο που ο στόχος της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι όλα τα κύρια λιμάνια της ευρωπαϊκής ηπείρου να εξοπλιστούν με αυτές τις υποδομές έως το 2030.
Παραθέτουμε κατωτέρω ορισμένα στοιχεία για την παράκτιο ενέργεια σε κρουαζιερόπλοια και λιμάνια προορισμού.
Συνολικά λιμάνια στην Ευρώπη με cold ironing είναι 11 μέχρι σήμερα με πρόβλεψη για εγκατάσταση cold ironing σε 25 λιμένες έως το 2025.
Εκτιμόμενη ισχύς κρουαζιεροπλοίων σε λιμάνια για παροχή cold ironing είναι από 7000 KW έως 12000KW αλλά ίσως και αρκετά περισσότερο εάν αναφερθούμε σε mega cruisers.
Τέλος, η σωστή εφαρμογή των εν λόγω παροχών ενέργειας θα πρέπει να εφαρμόζεται με πλήρη προσφορά ενέργειας από πράσινες πηγές για να είναι πλήρως εφαρμόσιμο το μέτρο της μείωσης ρύπων στην περιοχή. Αυτό βέβαια φαίνεται αρκετά δύσκολο σε αυτή την φάση αλλά θα πρέπει να προγραμματιστεί και να μελετηθεί η ολική πράσινη ενέργεια στις πόλεις και στους λιμένες, (αιολική, ηλιακή και ενέργεια από μπαταρίες).
Κατωτέρω παρουσιάζεται μια πρόταση για cold ironing στην περιοχή του λιμένος Πειραιά και στην ευρύτερη περιοχή επισκευών, κλπ.
Οι κεντρικές παροχές στον χώρο Κρουαζιέρας και Ακτοπλοΐας υπολογίζονται σε περίπου 16 MW ισχύος για κάθε θέση, ενώ ο προϋπολογισμός για ένα έργο αυτού του μεγέθους είναι της τάξεως των 80 εκατομμυρίων €υρώ. Η δε εξάλειψη εκπομπών στην λιμενική δραστηριότητα στο λιμάνι του Πειραιά, υπολογίζεται στους 60000 τόνους άνθρακα (CO2) και περίπου 1100 τόνους οξειδίου του αζώτου (ΝΟΧ) ανάλογα με την εποχική κίνηση στον λιμένα, αφού 1 kg καυσίμου δημιουργεί περί τα 3,1 kg άνθρακα (CO2).
Έτσι λοιπόν υπολογίζοντας την συνοπτική ρύπανση στον πλανήτη μας με διακινούμενα περίπου στα 50000 εμπορικά πλοία άνω των 1000 κόρων συνολικά ανά τον κόσμο, τα οποία καταναλώνουν ετησίως περίπου 430 εκατομμύρια τόνους καυσίμου και η διαμονή τους σε λιμένες διαρκεί 100 ημέρες ετησίως κατά μέσο όρο, μπορούμε να βγάλουμε τα ανάλογα συμπεράσματα ως προς την ρύπανση που προκαλείται.
Τέλος αναφέρουμε τα δεδομένα για την εγκατάσταση συστημάτων καθαρισμού καυσαερίων (EGCS) που έχουν εφαρμοστεί εδώ και αρκετά χρόνια και έχουν τοποθετηθεί σε αρκετά κρουαζιερόπλοια αλλά και σε εμπορικά πλοία.
Μέχρι σήμερα και ιδιαίτερα στα mega cruisers έχουν τοποθετηθεί ανάλογα συστήματα σε πλέον του 79% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Επίσης, το 88% των νέων κρουαζιεροπλοίων που δεν χρησιμοποιούν LNG συνεχίζουν να τοποθετούν τα EGCS.
Φαίνεται όμως στην μελλοντική ναυπήγηση κρουαζιεροπλοίων και με την εξέλιξη των εναλλακτικών καυσίμων και βελτίωση των μηχανών, αλλά και της παροχής ενέργειας γενικότερα, ότι ο αριθμός της εφαρμογής EGCS θα μειώνεται σταδιακά αφού τα εν λόγω συστήματα έχουν αρκετά υψηλό κόστος συντήρησης, αλλά και ρύπανσης που μεταφέρεται στη θάλασσα.
