ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΑΓΟΡΕΣ & ΝΑΥΤΙΛΙΑ

1591

Η ναυτιλιακή, συνδρομητική εφημερίδα MARITIME ECONOMIES αφουγκραζόμενη τις επιπτώσεις που μπορεί να προκύψουν για τον κλάδο της Ναυτιλίας

λόγω της πανδημίας του κορωναϊού COVID -19, παρουσιάζει ειδικό αφιέρωμα με θέμα «Διεθνείς Αγορές και Ναυτιλία» .Στα πλαίσια του αφιερώματος απευθυνθήκαμε σε παράγοντες της αγοράς με την παρακάτω ερώτηση:

Το τέλος της πρώτης κρίσης του COVID-19 έφερε αντιμέτωπη την Ναυτιλία με συνεχείς απειλές και προκλήσεις.

Πιστεύετε πως το χρηματοοικονομικό περιβάλλον των Διεθνών Χρηματαγορών είναι ασπίδα και θωράκιση χρηματοδότησης για μια εισηγμένη Ναυτιλιακή εταιρεία ή το αντίθετο;

Κωνσταντίνος Γαλανάκης
CEO της ELVICTOR GROUP

Αναντίρρητα μπαίνουμε σε μία ξεχωριστή, νέα εποχή τόσο για τη ναυτιλία, όσο και για την προσωπική μας ζωή μετά την εμφάνιση της πανδημίας του κορωναϊού.

Κατά την άποψή μου, η εποχή που θα διανύσουμε θα είναι δύσκολη, διότι θα δούμε νέα μέτρα, από την κοινωνική έως και την επαγγελματική μας ζωή. Αυτά τα μέτρα θα επιφέρουν νομοθεσίες, οι οποίες θα απαιτήσουν πρότυπες διαδικασίες και τροποποιήσεις/βελτιώσεις στο ISM των εταιρειών προσθέτοντας εργατοώρες και πιθανότατα κόστη υπηρεσιών και προϊόντων που δεν υπήρχαν μέχρι σήμερα.

Με το ίδιο σκεπτικό, και οι χρηματαγορές θα απαιτήσουν ενέργειες από τις εισηγμένες εταιρείες, ενδείξεις και αποδείξεις, καθώς και κανονιστική συμμόρφωση για τη μείωση του ρίσκου που απαιτεί ένας επενδυτής.

Η εισηγμένη εταιρεία διαφέρει από την ιδιωτική εταιρεία, διότι πρέπει να είναι διαφανής, ποιοτική, προνοητική και αποτελεσματική.

Η εισηγμένη εταιρεία είναι διαχειριστής μετόχων και κρίνεται από τα αποτελέσματά της. Εάν το λεγόμενο business plan της εταιρείας και οι υποσχέσεις της είναι ρεαλιστικές και όχι στηριζόμενες σε φουσκωμένες προβλέψεις, που χρησιμοποιήθηκαν για την εξασφάλιση μεγάλης χρηματοδότησης, τότε η αγορά, και ειδικά οι μέτοχοι θα είναι υποστηρικτικοί και αρωγοί της προσπάθειας.

Εάν η Διοίκηση αποδίδει σημασία στον επενδυτή και στοχεύει στην εσωτερική βελτίωση όσον αφορά στις διαδικασίες και τη διαχείριση κινδύνου, χωρίς αμφιβολία θα έχει θωράκιση από τους ίδιους επενδυτές της.

Μην ξεχνάμε όμως, ότι η θωράκιση μιας εισηγμένης εξαρτάται από παράγοντες, όπως η ίδια αγορά του χρηματιστηρίου, η άποψη και οι βλέψεις των market makers, τα γεωπολιτικά φαινόμενα και οι απρόβλεπτες συγκυρίες.

Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Amazon, η οποία παρά τις δυσμενείς σε παγκόσμιο επίπεδο συνθήκες εξαιτίας της πανδημίας του κορωναϊού, σημείωσε αύξηση των online παραγγελιών της.

Στον τομέα της ναυτιλίας, οι περιστάσεις είναι πιο περίπλοκες από ποτέ, διότι η ναυλαγορά έχει χτυπηθεί και αναπόφευκτα θα απαιτηθεί χρόνος και υπομονή έως ότου επέλθει η κανονικότητα.

Γνωρίζουμε ότι φορτία/εμπορεύματα υπάρχουν, αλλά δεν δύνανται να μεταφέρονται εξαιτίας των lockdown, οι οικονομίες παγκοσμίως συρρικνώνονται και η ανεργία αυξάνεται, με αποτέλεσμα να έχουμε μείωση κατανάλωσης αγαθών. Υπάρχουν γεωπολιτικές εντάσεις και μεγάλο χρηματοπιστωτικό πρόβλημα, που εγκυμονεί κινδύνους για το παγκόσμιο τραπεζικό σύστημα.

Όλα τα προαναφερθέντα θα διαμορφώσουν τις τιμές και τις αξίες των υπηρεσιών και των αγαθών. Το σίγουρο είναι ότι η εισηγμένη εταιρεία έχει θωράκιση από Funds και market makers, περισσότερο από μία ιδιωτική εταιρεία, ωστόσο βρίσκεται στο μάτι του κυκλώνα των χρηματιστηριακών, απροσδόκητων εξελίξεων.

Η μόνη ελπίδα είναι η σωστή και ποιοτική διαχείριση της εταιρείας, του ρίσκου και πάνω από όλα, ο σεβασμός στους μετόχους και τις διαδικασίες της χρηματαγοράς.

Capt. Δημήτριος Ματθαίου
CEO at Arcadia Shipmanagement Co Ltd. & Aegean Bulk Co Inc. Chairman at Green Award Foundation

Οι διεθνείς χρηματαγορές προσφέρουν περισσότερες επιλογές χρηματοδότησης σε μια ναυτιλιακή εταιρεία αλλά ταυτόχρονα μπορεί ν’ αυξήσουν και το ρίσκο που αυτή αναλαμβάνει. Όπως διαπιστώσαμε και πρόσφατα με τον COVID-19, οι αγορές μπορούν να γίνουν αρκετά νευρικές απομακρύνοντας τους επενδυτές και αφήνοντας τις εταιρείες εκτεθειμένες και ευάλωτες σε μελλοντικές πιέσεις.

Η πανδημία του COVID-19 με 4,2 εκ. κρούσματα παγκοσμίως μέσα σε λίγους μόνο μήνες από την εμφάνιση του ιού, κλόνισε την παγκόσμια κοινότητα και οδήγησε τις κυβερνήσεις αρκετών χωρών στο να πάρουν μέτρα προστασίας των πληθυσμών τους. Τα κλειστά καταστήματα, η απαγόρευση κυκλοφορίας, η ματαίωση των πτήσεων και γενικότερα ο περιορισμός των συναλλαγών, ήταν μερικά μόνο από εκείνα τα προληπτικά μέτρα που είχαν ως αποτέλεσμα τη μείωση της ζήτησης τόσο για προϊόντα όσο και για υπηρεσίες.

Κι ενώ το 2020 ξεκίνησε με καλούς οιωνούς, ειδικά για τις μεγάλες εισηγμένες που μετρούσαν κέρδη από την άνοδο της αξίας των μετοχών τους, οι συνέπειες των αναταράξεων που δημιούργησε η πανδημία το δεύτερο τρίμηνο, ακόμα να αποτιμηθούν.

Σαφώς τα πλεονεκτήματα της δημόσιας προσφοράς μετοχών (IPO) που ίσχυαν και πριν την κρίση εξακολουθούν να υφίστανται. Από την άντληση κεφαλαίων μέχρι τη μεγαλύτερη δυνατότητα ρευστοποίησης της επένδυσης, οι εισηγμένες δίνουν μεγάλο εύρος επιλογών. Επιπλέον υπάρχουν σημαντικά φορολογικά οφέλη αλλά και διαφοροποίηση του κινδύνου. Από την άλλη όμως, η φήμη που μπορεί να αποκτηθεί από το χρηματιστήριο μπορεί εύκολα να εξανεμιστεί με το χαμηλό ενδιαφέρον των επενδυτών κατά το άνοιγμα όπως έχει συμβεί και πρόσφατα με ελληνικές εταιρείες. Επιπλέον συχνές εξαγορές και συγχωνεύσεις στον κλάδο των εισηγμένων εταιρειών πριν από κάποια χρόνια, επέφεραν αρκετό σκεπτικισμό σε όσους εφοπλιστές είχαν στα πλάνα τους το μεγάλο βήμα.

Στην παρούσα συγκυρία, με το ασταθές περιβάλλον να υπερισχύει και το μέλλον ακόμα αβέβαιο για το σύνολο της ναυτιλίας, δύσκολα κανείς θα υποστήριζε ότι υπάρχουν ασπίδες προστασίας από τους κινδύνους. Η προσφυγή στις διεθνείς χρηματαγορές είναι μια στρατηγική απόφαση που καθορίζει το μέλλον αλλά και τη φιλοσοφία της επιχείρησης και σίγουρα δεν μπορεί να ληφθεί υπό την πίεση μιας επιδημίας ή ενός άλλου μεμονωμένου γεγονότος. Κι όσο και αν ο κορωνοϊός θα καθορίζει τις εξελίξεις για καιρό ακόμα, επαναπροσδιορίζοντας στην ουσία την ίδια τη βιομηχανία, οι λύσεις δανεισμού και χρηματοδότησης πρέπει να λαμβάνονται με μακρόπνοο σχεδιασμό από τους επιτελείς.

Γιώργος Κοφινάκος
Senior Advisor & Managing Director StormHarbour LLP,
London-UK 
Distinguished Executive in Residence Rutgers Graduate Business School, NJ-USA

Η συνδρομή της Ναυτιλίας στην Παγκόσμια οικονομία εκτιμάται στα $2.5 τρις, δηλαδή θα μπορούσε να είναι η 7η σε μέγεθος ΑΕΠ χώρα στον κόσμο. Παρά το μέγεθός της και την σημαντική της συμβολή στο Παγκόσμιο ΑΕΠ, η Ναυτιλία σε όλες της τις εκφάνσεις και ως κλάδος υπηρεσιών ειδικότερα, δεν ήταν ποτέ στις κύριες επιλογές του Παγκόσμιου Τραπεζικού/Χρηματοδοτικού κλάδου μια και εμπεριέχει έντονες διακυμάνσεις και χαρακτηριστικά που δεν συνάδουν με τα συμφέροντα του μέσου επενδυτή. Με εξαίρεση κάποιες μεγάλες εταιρείες, η πλειονότητα των εταιρειών στην Ναυτιλία (Ποντοπόρα, Ακτοπλοϊκή, Κρούζινκ κλπ) έχει ψηλό κόστος δανεισμού και σχετικά επαχθείς όρους χρηματοδότησης που προφανώς επηρεάζουν και την δυνατότητα των εταιρειών αυτών να ανταγωνιστούν επί ίσοις όροις τις μεγάλες εταιρείες.

Υπό αυτό το πρίσμα, οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν το πλεονέκτημα να μπορούν να εισαχθούν σε κάποια χρηματιστήρια ανά τον κόσμο, ενδυόμενες έτσι επιπρόσθετη δυνατότητα διεκδίκησης κεφαλαίων από διεθνείς επενδυτές. Αυτό όμως το ίδιο το εν καιρώ ανοδικής αγοράς και Παγκόσμιου ΑΕΠ πλεονέκτημα, καταλήγει να είναι μειονέκτημα σε περιόδους κρίσης. Ο βασικός λόγος γι’ αυτό είναι ότι κατά το ξέσπασμα κρίσης οι επενδυτές εξέρχονται μαζικά από εκείνες τις κατηγορίες μετοχών που έχουν χαμηλή ρευστότητα και μεγάλη διακύμανση για να επιζητήσουν πιο σταθερές επενδύσεις προκειμένου να συντηρήσουν τα κεφάλαια τους. Με αυτό τον τρόπο πολλές από τις Ναυτιλιακές εταιρείες που είναι εισηγμένες καταλήγουν να υπόκεινται σε διαπραγμάτευση πολύ κάτω της λογιστικής τους αξίας και να κινδυνεύουν είτε από επιθετικές εξαγορές σε χαμηλές αξίες ή ακόμα και βίαια έξοδο από την χρηματιστηριακή  αγορά, ακολουθούμενες από ένα στίγμα που θα τους δυσκολεύει την χρηματοδότηση από την δευτερογενή αγορά.

Μπορούμε να δούμε την δραματική πτώση (άνω του 70%) των ναυτιλιακών μετοχών για παράδειγμα πλοίων αναψυχής (Cruisers) στην τρέχουσα κρίση λόγω covid-19 για να καταλάβουμε την παραπάνω περιγραφή.

Για μεγάλες Ναυτιλιακές εταιρείες με μακροχρόνια συμβόλαια και μια σταθερότητα στα οικονομικά τους αποτελέσματα ακόμα και σε περιόδους κρίσης, προφανώς τα διεθνή χρηματιστήρια θα παραμείνουν μια εναλλακτική πηγή χρηματοδότησης. Άλλα δυστυχώς αυτές είναι μόνο μερικές δεκάδες!

Σπύρος Καπράλος
Chairman of the Board

Η παγκόσμια πανδημία του COVID-19  επέφερε σημαντικά αρνητικές επιπτώσεις στους τομείς της μεταφοράς και παγκόσμιου εμπορίου (αεροπορικά ταξίδια, τουρισμό, κρουαζιέρα, ποντοπόρο ναυτιλία) καθώς και στον τομέα των commodities (πετρέλαιο, σιδηρομετάλλευμα, κάρβουνο κτλ). Ειδικότερα οι οικονομικές επιπτώσεις ήταν πάρα πολύ σημαντικές και στους περισσότερους τομείς  της ποντοπόρου ναυτιλίας, με εξαίρεση ίσως τον κλάδο των τάνκερ ο οποίος επωφελείται από το περιβάλλον πολύ χαμηλών τιμών πετρελαίου.

Σε αυτό το μακροοικονομικό πλαίσιο, το χρηματοοικονομικό περιβάλλον των Διεθνών Χρηματαγορών είναι αρκετά απαιτητικό για τις  περισσότερες εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες, καθώς αυτές είναι εκτεθειμένες ιδιαίτερα στις επιπτώσεις του COVID-19, και υπάρχει εντόνη τάση αποστροφής ρίσκου από τους επενδυτές, καθιστώντας την άντληση είτε δανειακών είτε ιδίων κεφαλαίων  από αυτές αρκετά ακριβή και ενδεχομένως μη συμφέρουσα για μία ναυτιλιακή εταιρεία τη δεδοδένη στιγμή. Ωστόσο παραμένει πάντα μια επιπλέον λύση στο πλαίσιο των επιλογών της διοίκησης μιας εισηγμένης ναυτιλιακής.

Επιπλέον αυτό που παρατηρούμε είναι ότι οι εισηγμένες ναυτιλιακές εταρείες με χαμηλά κόστη, σωστή κεφαλαιακή διάρθρωση, συνετή πολιτική και μείγμα ναυλώσεων, αποδεδειγμένη πρόσβαση στις Διεθνείς Χρηματαγορές, έμπειρη διοικητική ομάδα και διαφανή εταιρική διακυβέρνηση, καταφέρνουν να αντλήσουν χρηματοδότηση από ιδιωτικές πηγές μέσω τραπεζικών δανείων και χρηματοδοτικών μισθώσεων, με λογικό κόστος και όρους. Η ύπαρξη μιας εισηγμένης εταιρικής οντότητας και τριμηνιαίων λογιστικών καταστασέων για το Α’ τρίμηνο του 2020, ενδεχομένως βοηθάει σε αυτή τη διαδικασία, καθώς πολλοί τραπεζικοί όμιλοι και εταιρείες χρηματοδοτικών μισθώσεων ιδιαίτερα από την Ασία, δεν είναι σε αυτή τη στιγμή διατεθειμένοι να ξεκινήσουν μια καινούργια σχέση με μία μικρή ή μικρομεσαία μη εισηγμένη ναυτιλιακή εταιρεία, ενώ η ύπαρξη επικαιροποιημένης οικονομικής πληροφόρησης επιταχύνει και διευκολύνει την πιστοληπτική αξιολόγηση και την εγκριτική διαδικασία.

Επιγραμματικά, αυτή είναι μια εικόνα που συχνά βλέπουμε σε οικονομικές/ναυτιλιακές κρίσεις από τις Διεθνείς Χρηματογορές, και η εμπειρία μας διδάσκει ότι η ομαλοποίηση της ναυλαγοράς και η ισχυροποίηση των ναύλων θα αναστρέψει αυτή την προσωρινή αποστροφή ρίσκου από τους επενδυτές για τη ναυτιλία και θα επιτρέψει την παροχή φθηνότερης χρηματοδότησης της παγκόσμιας ναυτιλίας από αυτές.

Βασίλειος Σακέλλης
Managing Director
Alassia NewShips Management Inc.

Αρκετές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν κάνει χρήση των Διεθνών Χρηματαγορών για να αντλήσουν κεφάλαια με επιτυχία, κυρίως στις παρακάτω περιπτώσεις: (1) σε καλές εποχές όταν οι αξίες των πλοίων είναι υψηλές, αντί να πουλήσουν πλοία και να μειώσουν τον στόλο τους την στιγμή που και τα ναύλα είναι υψηλά, πουλάνε μετοχές και μάλιστα σε κάποιες περιπτώσεις άνω της αξίας των ίδιων των πλοίων αφού ταυτόχρονα η μετοχή διαπραγματεύεται σε επίπεδα υψηλότερα του Net Asset Value (NAV) της εταιρείας, (2) όταν η αγορά είναι χαμηλότερη και άρα η ρευστότητα είναι απαραίτητη, αλλά η δυνατότητα χρηματοδότησης από τράπεζες ή ίδια κεφάλαια είναι πολύ μειωμένη, (3) οι μεγαλύτερες εισηγμένες εταιρείες έχουν, κατά περιόδους, την ευχέρεια να αντικαθιστούν τραπεζικό δανεισμό με bonds, με πιο ευέλικτους όρους.

Επίσης, η συμμετοχή σε Διεθνείς Χρηματαγορές υποχρεώνει την επιβολή κάποιων συστημάτων ελέγχων των διαδικασιών και παρακολούθησης των πεπραγμένων της εισηγμένης εταιρείας, κάτι που της προσδίδει κύρος και εμπνέει εμπιστοσύνη σε πιθανούς συνεργάτες, αλλά ταυτόχρονα προσδίδει στην εταιρεία και επιχειρηματική ευελιξία, καθώς η μετοχή μπορεί για παράδειγμα να χρησιμοποιηθεί σε αγοραπωλησίες πλοίων ή εξαγορές ολόκληρων εταιρειών, ενώ δίνει και την δυνατότητα για επενδύσεις μεγάλης αξίας (για παράδειγμα LNG) τις οποίες πολύ λίγες ιδιωτικές εταιρείες έχουν την δυνατότητα να χρηματοδοτήσουν. Παρ’ όλα αυτά, κατά την άποψή μου η εν γένει διάθεση των Διεθνών Χρηματαγορών, δεν ταιριάζει απόλυτα με μια παραδοσιακά επιτυχημένη στρατηγική στην ναυτιλία. Κατ´ αρχήν, εκτός από το αξιοσημείωτο επιπλέον κεντρικό κόστος μιας εισηγμένης εταιρείας, ακόμα και οι μεγαλύτερες εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες είναι πλην ελαχίστων εξαιρέσεων πολύ μικρές σε σχέση με τους δείκτες, κάτι που τις καθιστά μη επενδύσιμες από πολλούς θεσμικούς επενδυτές. Επίσης, οι επενδυτές των Διεθνών Χρηματαγορών επιθυμούν την διαρκή αύξηση των κερδών και του μεγέθους μιας εταιρείας, επικεντρώνονται στα βραχυπρόθεσμα αποτελέσματα και επιβραβεύουν την διαρκή πληρωμή μερισμάτων. Από την άλλη, η ναυτιλία είναι απρόβλεπτη και με μεγάλη μεταβλητότητα τόσο στα ναύλα (άρα στα κέρδη) όσο και στις αξίες των πλοίων, επομένως δεν υπάρχει η δυνατότητα διαρκούς ανάπτυξης καθώς κάποιες καλές περιόδους είναι προτιμότερη η απο-επένδυση, ούτε και η δυνατότητα διαρκούς πληρωμής μερισμάτων καθώς κεφάλαια πρέπει να κρατηθούν είτε για να υποστηρίξουν τον υπάρχοντα στόλο κατά την επόμενη κακή περίοδο είτε για να επενδυθούν κατά την επόμενη κακή περίοδο (counter-cyclical investing). Ταυτόχρονα ένας τυπικός ναυτιλιακός «κύκλος» διαρκεί αρκετά χρόνια, επομένως μια επένδυση στην ναυτιλία δεν μπορεί να αξιολογείται κάθε τρίμηνο.

Επομένως, το μοντέλο της οικογενειακής ιδιωτικής ναυτιλιακής εταιρείας με πολύ μακροχρόνιο ορίζοντα και με μεγάλη προσαρμοστικότητα σε διαρκώς μεταβαλλόμενες και απρόβλεπτες συνθήκες, αρμόζει κατά την άποψή μου περισσότερο στον κλάδο της ναυτιλίας.

Αυτό πιστεύω φαίνεται από το μειωμένο επενδυτικό ενδιαφέρον για τον κλάδο τα τελευταία χρόνια (κάτι που είναι προφανές από τον αριθμό των επενδυτικών τραπεζών που έχουν σταματήσει να παρακολουθούν την πορεία των εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών, από τον σχειτκά μικρό όγκο διαπραγματεύσεων των μετοχών, αλλά και από τον μικρό αριθμό IPOs και follow-on offerings, κάτι που πιστεύω πως θα συνεχίσει και στο προσεχές μέλλον) αλλά και από το ότι αρκετές εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρίες προσανατολίζονται στο de-listing όπου αυτό κρίνεται περιττό (για παράδειγμα Starbulk / Olso).

Πιστεύω επίσης πως το ότι ένα listing δεν ταιριάζει με την ναυτιλία φαίνεται και στην παρούσα συγκυρία με τον ιό, όπου οι μετοχές του συνόλου σχεδόν των εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών, και σίγουρα

αυτών που δραστηριοποιούνται στον κλάδο των χύδην φορτίων που είναι η ειδίκευση της Alassia NewShips Management Inc, της ιδιωτικής ναυτιλιακής εταιρείας συμφερόντων της οικογένειας του κου Νίκου Βάσου Χατζηωάνου, στην οποία εργάζομαι από την σύστασή της το 2009, διαπραγματεύονται κάτω του Net Asset Value. Αυτό στην θεωρεία είτε επιβεβαιώνει την έλλειψη επενδυτικού ενδιαφέροντος είτε σημαίνει πως αποτιμάται αρνητικά η συμβολή του ανθρώπινου παράγοντα, αφού η εταιρεία αξίζει λιγότερο από τα πλοία της (!!), και στην πράξη σημαίνει πως οποιαδήποτε κίνηση σε σχέση με την μετοχή (εκτός από την εξαγορά από την ίδια την εταιρεία των μετοχών της, πράγμα δύσκολο δεδομένης της ανάγκης διαφύλαξης της οποιασδήποτε διαθέσιμης ρευστότητας) θα ήταν ιδιαιτέρως ζημιογόνα από χρηματοπιστωτικής άποψης. Επιπλέον, σε μια τόσο δυσμενή και πρωτόγνωρη συγκυρία όπου η δυνατότητα πρόβλεψης και προγραμματισμού είναι δραστικά μειωμένη, η ευελιξία της ιδιωτικής εταιρείας είναι αρκετά αυξημένη.

Διονύσιος Πολέμης, BSc. M.A, MPhil, PhD.
Assistant Professor of Inter. Economics & Seaborne Trade
University of Piraeus Department of Maritime Studies

Τις τελευταίες εβδομάδες παρατηρούμε μια βαθμιαία παγκόσμια προσπάθεια για οικονομική επανεκκίνηση και επιστροφή στην κανονικότητα. Το πλήγμα όμως της πανδημίας σε ανθρώπινες απώλειες, στην ψυχολογία των πολιτών, αλλά και στις βιομηχανίες δε μπορεί κανείς να πει ότι θα επουλωθεί σύντομα. Οι δύο μεγαλύτερες καταναλωτικές περιοχές του πλανήτη, αυτή των ΗΠΑ και της Ευρώπης είναι εκείνες που βάση των στοιχείων του Π.Ο.Υ επλήγησαν περισσότερο. Γι’ αυτό και όλες οι προβλέψεις για το παγκόσμιο ΑΕΠ για το 2020 είναι αρκετά δυσοίωνες, παρασύροντας ζημίες και στο 2021, γεγονός που θα επηρεάσει και τις θαλάσσιες μεταφορές.

Στο ερώτημα εάν το χρηματοοικονομικό σύστημα μπορεί να προστατέψει αλλά και να βοηθήσει μια εισηγμένη ναυτιλιακή εταιρεία, η απάντηση δεν είναι τόσο εύκολη. Όμως εάν κοιτάξουμε τον Φεβρουάριο του 2020, όταν ακόμη ο Covid-19 δεν είχε δείξει πλήρως τις καταστροφικές του ικανότητες  στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ, ο ΝΥSE έθεσε προσωρινά σε αναστολή όλες τις διαγραφές μέχρι της 30 Ιουνίου όλων των εταιρειών λόγω μη συμμόρφωσης τους με το Market Cap Standard, με στόχο να τις προστατέψει από τις επερχόμενες απώλειες, παράλληλα δίνοντάς τους και μια ευκαιρία να παλέψουν τη παραμονή τους στο ταμπλό του χρηματιστηρίου δεχόμενες ασύμμετρες απειλές έξω από τον κλασικό χώρο του επιχειρείν.

Θεωρητικά και πρακτικά μια εισηγμένη εταιρεία έχει τη δυνατότητα της άντλησης χρήματος με τη πώληση μετοχών της ή ακόμη και με τη αύξηση του μετοχικού της κεφαλαίου, μια δυνατότητα που άλλες μη εισηγμένες εταιρείες δεν έχουν. Σε αυτή όμως τη χρονική περίοδο, η επιτυχία ή η αποτυχία εύρεσης κεφαλαίου κρίνεται στο γνωστό στους οικονομικούς κύκλους «investor confidence». Ιστορικά εάν κάποιος κοιτάξει το δείκτη S&P 500 μετά το τέλος πανδημιών από το 1981 έως και σήμερα θα παρατηρήσει ότι ο δείκτης κινείται ανοδικά από τους πρώτους 3 με 6 μήνες, δείχνοντας ότι οι επενδυτές κάνουν επενδύσεις θεωρώντας ότι είναι καλή στιγμή να εισέλθουν στις χρηματαγορές ή να αυξήσουν το ήδη υπάρχον μετοχικό τους πορτφόλιο. Δεν είναι τυχαίο που ίσως ο πιο γνωστός επιτυχημένος επενδυτής ο Warren Buffett, έχει επωφεληθεί από άστατες  χρηματιστηριακές περιόδους επενδύοντας περισσότερο, όταν άλλοι ήταν πολύ επιφυλακτικοί. Θα πρέπει εδώ να τονίσω, πως ήδη δύο εταιρείες μια εκ των οποίων είναι μια πολύ γνωστή εταιρεία κρουαζιέρας προσπαθεί να αξιοποιήσει συνδυασμό τραπεζικών δανείων και μετοχών για τη χρηματοδότησή της.

Φυσικά και για τις εισηγμένες εταιρείες εγκυμονούν κίνδυνοι. Θεσμικοί επενδυτές στην προσπάθειά τους να προστατέψουν τα κεφάλαια τους, αλλά και απλοί επενδυτές πανικοβλημένοι με τις εξελίξεις αλλά και τα προγνωστικά μπορεί να πουλήσουν μαζικά μετοχές και να διολισθήσουν τη τιμή αξιόλογων εταιρειών με αποτέλεσμα να προκαλέσουν ένα γενικότερο κύμα πανικού που θα μπορεί να αποβεί μοιραίο. Επίσης εταιρείες ίσως νιώσουν πίεση από την ανάγκη να δώσουν σε κάποιο σύντομο χρονικό διάστημα μερίσματα στους επενδυτές τους για να τους κρατήσουν ήρεμους και ευχαριστημένους. Ενώ ταυτόχρονα μπορεί να ανοίξει τη κερκόπορτα σε καιροσκόπους για hostile takeovers, καθώς πολλές μετοχές αυτή τη περίοδο είναι αισθητά υποτιμημένες.

Από την άλλη μεριά, μια εταιρεία που είναι εισηγμένη σε ένα χρηματιστήριο όπως αυτό της Νέας Υόρκης ή του Λονδίνου σε γενικές γραμμές, πλην μερικών εξαιρέσεων, μπορεί να διαφημίσει τις δραστηριότητές μιας τράπεζας με την οποία συνεργάζεται σε παγκόσμια κλίμακα. Παράλληλα μια εισηγμένη εταιρεία αξιολογείτε καθημερινά από εποπτικές αρχές, αναλυτές μέχρι και απλούς επενδυτές, για την ποιότητα της και τη κερδοφορία της, καθώς η ίδια η εταιρεία είναι υποχρεωμένη να δίνει άμεσες και έγκυρες πληροφορίες για τις δραστηριότητές της, αλλά και τα οικονομικά της στοιχεία, γεγονός που την κάνει μια πιο “ασφαλή” επένδυση σε ένα τραπεζικό δανειακό χαρτοφυλάκιο.

Σίγουρα όμως θα πρέπει να αναγνωριστεί το πλεονέκτημα που έχουν οι εισηγμένες σε σχέση ακόμη και με μεγάλες παραδοσιακές ναυτιλιακές εταιρείες: το ότι με τη διαδικασία του Initial Public Offering (IPO) γίνονται άμεσα παγκοσμίως γνωστές, δίνοντάς τους παράλληλα και τη δυνατότητα να μπορούν να αντλούν καλύτερες χρηματοδοτήσεις από τράπεζες και επενδυτές από όλο το κόσμο μη διαταράσσοντας το Equity / Debt ratio τους. Εάν όμως έπρεπε κάπως να συνοψίσω, θα έλεγα ότι η απόφαση για τη χρηματοδότηση μιας εταιρείας είτε εισηγμένης είτε όχι, βασίζεται σε ορισμένα βασικά κριτήρια: στο ποια είναι η εταιρεία που ζητεί χρηματοδότηση, στον αριθμό των πλοίων που διαχειρίζεται, τη δραστηριότητά της, το track record της και το management team που τη διοικεί.

Παρόλα όσα αναφέρθηκαν παραπάνω, το πρόβλημα  του oversupply πλοίων σε σχέση με τα φορτία, τα χαμηλά ναύλα ειδικά στα πλοία ξηρού φορτίου, τις νέες πολιτικές που επιβάλλονται στη ναυτιλία (scrubbers, Water Management Systems κ.α) τις χρηματοοικονομικές κρίσεις, τα αυστηρότερα κριτήρια στη χορήγηση δανείων, τις πανδημίες και το ευμετάβλητο / εύθραυστο γεωπολιτικό σκηνικό, σίγουρα δημιουργούν προβλήματα στη χάραξη εταιρικής στρατηγικής, αλλά και στην εύρεση χρηματοδότησης και ειδικότερα για τις εταιρείες με μικρό αριθμό πλοίων. Πιστεύω ότι μπαίνουμε σε μια περίοδο «survival of the fittest», όπου η αναδιαπραγμάτευση δανείων, η δυνατότητα εξασφαλίσεων προς τις τράπεζες, η μείωση των operating expenses των πλοίων, η δυνατότητα καθυστέρησης των special surveys ή των dry-dockings αλλά και η δυνατότητα να αντέξει μια εταιρεία να καλύπτει τις εκκρεμότητες της θα παίξει κομβικό ρόλο. Σε αυτό το νέο περιβάλλον οι μικρότερες εταιρείες δύσκολα θα επιβιώσουν, ειδικότερα εκείνες που έχουν χρηματοδοτήσει την ανάπτυξη του στόλου τους κυρίως με δανεισμό. Αυτό θα έχει  αποτέλεσμα να γράψουν ζημιές οι τράπεζες που τις χρηματοδότησαν. Σωσίβιο σε αυτή τη περίπτωση για τις τράπεζες δε μπορεί να θεωρηθεί να είναι τα πλοία που οι τράπεζες λάμβαναν ως εγγύηση, καθώς λόγω της χαμηλής ζήτησης για μεταχειρισμένα πλοία αυτή τη περίοδο, δεν αποτελούν πηγή για κάλυψη της ρευστότητάς τους, ανοίγοντας έναν άλλο ασκό του Αιόλου. Το κλείσιμο ναυτιλιακών εταιρειών θα χτυπήσει και τις παραναυτιλιακές εταιρείες  με αποτέλεσμα να υπάρχουν ακόμη μεγαλύτερες χρηματοοικονομικές απώλειες και αύξηση στο ποσοστό ανεργίας ακόμη και έμπειρου ανθρώπινου δυναμικού. Εκτός εάν σύντομα δούμε μια αλλαγή φιλοσοφίας, όπου μικρού μεγέθους εταιρείες θα σχηματίζουν joint ventures που θα τους επιτρέπει να ανταπεξέλθουν στο νέο επιχειρηματικό περιβάλλον που δημιουργείται.

Έχουμε ζήσει τις τελευταίες δύο δεκαετίες αρκετά άσχημα γεγονότα που έριξαν μια καλή αγορά στα τάρταρα, από χρηματοοικονομικές κρίσεις, πολέμους, μέχρι και πανδημίες.  Σίγουρα όλα αυτά τα γεγονότα μας πλήγωσαν και για κάποιο χρόνο μας δυσκόλεψαν αλλά στο τέλος μας έκαναν και πιο δυνατούς. Δε μπορώ να πω μια ημερομηνία για το πότε αυτή η κρίση θα είναι για όλους μας μια σκιά στο παρελθόν, μπορώ όμως να πω ότι θα έχουμε χρόνο να συζητήσουμε για αυτήν μέχρι να έρθει η επόμενη.

Χάρης Κοσμάτος
Corporate Development Officer

Η εξέλιξη και έκταση της πανδημίας δημιούργησε ένα αναπόφευκτο κλίμα αβεβαιότητας στις διεθνείς χρηματαγορές και ανάγκασε τους επενδυτές, ιδίως αυτούς με βραχυχρόνιο επενδυτικό ορίζοντα, σε μία μαζική και άτακτη υποχώρηση με αποτέλεσμα να αφαιρέσει το βασικό πλεονέκτημα που αποκτούν οι εταιρείες μέσω μιας δημόσιας εγγραφής: Αυτό της άμεσης πρόσβασης σε πολλαπλές αγορές κεφαλαίων.  Οι βίαιες διακυμάνσεις που παρατηρήθηκαν στους χρηματιστηριακούς δείκτες παγκοσμίως, ανέτρεψαν τα όποια σχέδια υπήρχαν για άντληση τέτοιων πόρων και ώθησαν εταιρείες σε μία επανεκτίμηση των δραστηριοτήτων τους, με γνώμονα την διαφύλαξη και περιχαράκωση των συμφερόντων τους και πρωτίστως της ρευστότητας τους.

Επειδή όμως οι κρίσεις γεννούν ευκαιρίες, στις περιπτώσεις που η εξεύρεση κεφαλαίων υπήρξε αναγκαία, όμιλοι με «καθαρό» ιστορικό και εγνωσμένη πορεία στις χρηματαγορές ανταπεξέρχονταν στα αυστηρά κριτήρια επενδυτών που αναζητούσαν έναν «σοβαρό» αντισυμβαλλόμενο για να προβούν σε μία ελκυστική επένδυση. Ως εκ τούτου, και ανεξαρτήτως εάν η ναυτιλία ανέκαθεν επροσφέρετο για επενδύσεις διαφόρων επιπέδων ρίσκου, τελευταία είδαμε μία στροφή προς την «ποιότητα» που ναι μέν απέκλειε αρκετούς από τέτοια κεφάλαια, αλλά για όσους πληρούσαν τις προϋποθέσεις μία νέα πηγή χρηματοδότησης (preferred equity, convertible bonds, leasing, private equity κλπ) υπήρξε δυνατή όταν άλλες παραδοσιακές μορφές, όπως ο τραπεζικός δανεισμός, ενδεχομένως να ήταν είτε μη προσβάσιμος είτε ανελκυστικός.

Αυτή η διάθεση εναλλακτικών κεφαλαίων που διαφοροποιείται δυναμικά ανάλογα με τις εταιρικές ανάγκες, εστιάζεται σε μεγάλο βαθμό όχι όμως αποκλειστικά, σε “public” εταιρείες που λειτουργούν κάτω από αυστηρά πλαίσια διεθνών επιτροπών κεφαλαιαγορών και παρέχουν, σε «δημόσια θέα»  όλα τους τα οικονομικά στοιχεία επιτρέποντας μία πιό εμπεριστατωμένη ανάλυση ρίσκου από τους επίδοξους χρηματοδότες.

Εν κατακλείδι, στην πράξη αποδεικνύεται πως το χρηματοοικονομικό περιβάλλον των διεθνών χρηματαγορών δεν παρέχει απαραίτητα την ασπίδα που πολλοί θα περίμεναν, πως να την παρέχει άλλωστε όταν οι χρηματιστηριακοί δείκτες αντανακλούν, ενίοτε με βίαιο τρόπο, τις τρέχουσες συγκυρίες και προεξοφλούν, λανθασμένα η μη, μελλοντικές εξελίξεις? Τουλάχιστον όμως, το περιβάλλον αυτό, προσθέτει καινούργια βέλη στην φαρέτρα των εταιρειών ώστε να τα χρησιμοποιήσουν έξυπνα και αποδοτικά όταν οι καταστάσεις το επιτρέπουν.

Γιώργος Ξηραδάκης
Managing Director of XRTC

Το διεθνές εμπόριο και η ποντοπόρος ναυτιλία έχουν υποστεί μεγάλο και σοβαρό χτύπημα από την εξάπλωση της πανδημίας του Covid-19. Οι σημαντικές επιπτώσεις είναι εμφανείς στις μεταφορές, στη φυσική παράδοση των φορτίων, στις ναυλώσεις και στις αγοραπωλησίες πλοίων, στη φυσική παράδοση των πλοίων, στην  αλλαγή των πληρωμάτων ακόμα και στις επιθεωρήσεις των πλοίων. Οι μεταφορές από την Κίνα έχουν πληγεί, οι δυσεύρετοι πια ναύλοι έχουν υποχωρήσει σε χαμηλά επίπεδα πολλών ετών, ενώ η υπερπροσφορά καθιστά την όλη πορεία της αγοράς δυσχερή.

Οι εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρίες είναι επιφορτισμένες και με την ανησυχία των διεθνών χρηματαγορών. Οι επενδυτές έντρομοι έβλεπαν δυσθεώρητα ποσά να εξανεμίζονται εξαιτίας της ανησυχίας γύρω από τις επιπτώσεις της εξάπλωσης της πανδημίας του Covid-19 και της κατάρρευσης της τιμής του πετρελαίου που προκάλεσε ο «πόλεμος» που κήρυξε η Σαουδική Αραβία στη Ρωσία . Πάνω από $14 τρις χάθηκαν από τις διεθνείς αγορές μέσα σε 15 συνεδριάσεις, με περίπου $6 τρις από αυτά να χάνονται από την Wall Street όπου οι μετοχές των πλείστων εισηγμένων ναυτιλιακών εταιριών διαπραγματεύονται.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο ναυτιλιακός κλάδος αποτελεί υψηλού ρίσκου επενδυτική επιλογή, κάθε πρόβλεψη για το πώς θα κινηθούν οι χρηματαγορές στο εγγύς μέλλον είναι μάλλον παρακινδυνευμένη. Οι Ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες έχουν αποδείξει στο παρελθόν ότι ξέρουν να «εκμεταλλεύονται» τις περιόδους κρίσεων επενδύοντας σε φθηνότερες τιμές αγοράς πλοίων αλλά δεν είναι σίγουρο ότι οι επενδυτές θα μπορέσουν να συμπορευτούν με αυτό το ρίσκο. Η ασπίδα θωράκισης των ναυτιλιακών εταιριών σίγουρα δεν είναι οι διεθνείς χρηματαγορές αλλά το μέγεθός τους και η ικανότητά τους να αναγνωρίζουν τις ευκαιρίες. Το κρίσιμο ερώτημα βέβαια παραμένει τι θα κάνουν οι μικρότερες εταιρίες οι οποίες μη έχοντας οποιαδήποτε την ασπίδα προστασίας παραμένουν βορά στην επικίνδυνη κυματανάπαλση της αγοράς.

Βασίλειος Μαντζαβίνος

Δεν έχει και πολλή σημασία εάν μια εταιρεία είναι ή όχι εισηγμένη γενικώς αλλά και εν μέσω της κατάστασης πανδημίας.

Ούτως ή άλλως οι χρηματαγορές τα τελευταία χρονιά είναι κλειστές για ναυτιλιακές εταιρείες λόγω κυκλικότητας της ναυτιλιακής αγοράς και απωλειών των αξιών των μετοχών.   Δεν θυμάμαι εταιρείες να σήκωσαν σημαντικά χρήματα μέσω νέας έκδοσης στα χρηματιστήρια εδώ και καιρό.

Γιατί αυτό να αλλάξει σήμερα που ο φόβος της πανδημίας έχει στερέψει τις αγορές από νέες εκδόσεις ακόμα και για κλάδους πλην ναυτιλίας και αγαπητούς στους επενδυτές;

Χρηματοδότηση εύρισκαν οι εισηγμένες και μη από τις τράπεζες τους και από εταιρείες λίζινγκ.   Σήμερα αυτό συνεχίζεται με πολύ χαμηλότερους ρυθμούς όμως γιατί η ρευστότητα έχει μειωθεί δραματικά.   Αποτέλεσμα, λιγότερη και ακριβότερη χρηματοδότηση, αλλά για αρκετές εταιρείες ακόμη διαθέσιμη.

Εν κατακλείδι, το κρίσιμο στοιχειό για δυνατότητα χρηματοδότησης ήταν και παραμένει η οικονομική ευρωστία μιας ναυτιλιακής εταιρείας και όχι εάν είναι εισηγμένη ή  όχι.

Οι εταιρείες με σημαντική ρευστότητα, χαμηλή μόχλευση και σημαντικό ποσοστό εισοδήματος από χρονοναυλώσεις με ισχυρούς ναυλωτές, είχε και έχει τις καλύτερες πιθανότητες να βρει χρηματοδότηση είτε είναι εισηγμένη είτε όχι.