Είχα γράψει προ καιρού ότι στον χώρο της ελληνικής και ελληνόκτητης Ναυτιλίας ο μεγάλος ασθενής πρέπει να θεωρείται η ακτοπλοΐα. Αυτή η πεποίθηση μου καθημερινά επιβεβαιώνεται και ενώ κάθε μακροχρόνια ασθένεια καταλήγει σε ίαση ή σε θάνατο, στο θέμα Ακτοπλοΐα, επί σειρά ετών δεν απαντάτε ούτε το ένα αποτέλεσμα, ούτε το άλλο, επειδή ζούμε σε διαφορετικές διακυμάνσεις μιας οριακής επιβίωσης της.
Η άμεση επιβίωση της ακτοπλοΐας εξαρτάται από την παρεμβατική πολιτική της δημόσιας διοίκησης. Κάθε δημόσια υπηρεσία πρέπει να έχει συνέχεια, ώστε να υπάρχει σεβασμός, εμπιστοσύνη και αποτελεσματικότητα στην επιχειρηματικότητα που διαφεντεύει.
Το Υ.Ν.Ν.Π (γνωστό ως Υ.Ε.Ν) κατέχει μια παγκόσμια πρωτιά στο να αλλάζει διαχρονικά πολιτικές όχι σε υψηλό, ανώτατο πεδίο, δηλαδή σε γραφείο υπουργού, άλλα σε κατώτερο επίπεδο διοίκησης δηλαδή Αρχηγίας, Υπαρχηγών, κλάδων, διευθύνσεων και τμημάτων. Αυτή η άκομψη λειτουργία έρχεται συμπληρωματικά να διαστρεβλωθεί περαιτέρω με την αλλαγή κάθε υπουργού είτε της αυτής κυβερνήσεως, είτε ακόμα χειρότερα με την αλλαγή υπουργού από διαφορετικές κυβερνήσεις διαφορετικών πολιτικών κομμάτων.
Και επειδή η ακτοπλοΐα για κάθε πράξη, ενέργεια, αίτημα ή πρόθεση ενεργειών έχει την ανάγκη της σύμφωνης εγγράφου γνώμης της διοικήσεως υφίσταται την βάσανο των αλλαγών αυτών κυρίως επί θεμάτων και νοοτροπίας, όχι στην εφαρμογή πράξεων νομιμότητας αλλά στην εφαρμογή υπερβολικών καθυστερήσεων με την υιοθέτηση νέων κανόνων ευρύτατων ερμηνειών και καθ΄υπερβολήν ερμηνειών, που μπορεί να ονομαστεί και ως η ‘’γνωστή γραφειοκρατία’’, για να μην ονομασθεί με κάποιους χειρότερους χαρακτηρισμούς.
Τα πράγματα γίνονται χειρότερα όταν υπάρχει εντολή εξυπηρέτησης κάποιου στις παρυφές της νομιμότητος με διασταλτικές ερμηνείες.
Πολλές φορές στο παρελθόν έχουμε σκεφτεί σοβαρά ότι θα ήταν καλύτερα η ακτοπλοΐα να είχε απεμπλακεί από το Υπουργείο Ναυτιλίας και να εντάσσετο στο Υπουργείο Συγκοινωνιών. Όλα, ως δια μαγείας, θα ήταν καλύτερα. Γιατί ο Υπουργός Συγκοινωνιών θα είχε να διαχειριστεί ίδια προβλήματα και να προκρίνει λύσεις στα πλαίσια ισότητος μεταξύ των αυτών επιχειρηματικών έργων μετακίνηση επιβατών.
Αντίθετα το Υπουργείο Ναυτιλίας επί 60 και πλέον έτη βλέπει την ακτοπλοϊκή πλοιοκτησία σαν εχθρό και εφαρμόζει επάνω της ένα σύστημα τιμωρίας, που πολλές φορές αγγίζει την υπερβολή χωρίς να παραδέχεται ότι κάνει ως κράτος το κοινωνικό του εν πολλοίς έργο ανέξοδα, αφού την αγορά, λειτουργία και συντήρηση του ακτοπλοϊκού στόλου έχουν οι πλοιοκτήτριες εταιρείες εξ ολοκλήρου και όχι το ίδιο το κράτος, όπως κάνει με τις χερσαίες συγκοινωνίες. Είναι δυστυχώς απομεινάρια του παρελθόντος, τότε που η λέξη « Εφοπλιστής » ήταν συνώνυμη του εχθρού, ανεξάρτητα αν ήταν στην πράξη αυτός που κινούσε τα γρανάζια της επιχειρηματικότητας δίνοντας εργασία στους ναυτικούς και σε πληθώρα παραναυτιλικών επαγγελμάτων στην ξηρά.
Όταν λοιπόν νομοθετεί το Υπουργείο Ναυτιλίας για θέματα θαλασσίων ενδόμεταφορών, πρωτεύουσα θέση στο υπό κατάρτιση νομοσχέδιο έχουν τα ακροτελεύτια άρθρα, όπου προβλέπονται οι ποινές, που γίνονται συνεχώς αυστηρότερες. Πρώτα γράφονται οι ποίνες και μετά η ουσία του νομοθετήματος.
Και ενώ στο παρελθόν υπήρχε η πρόθεση κάποιων δημόσιων υπαλλήλων να λειτουργούν μεταξύ ναυτιλιακής πολιτικής και αστυνόμευσης στην οδό της νομιμότητος, τα τελευταία έτη έχει εξαφανιστεί η ναυτιλιακή πολιτική στο διοικητικό μέρος του υπουργείου αφού έχει σταδιακά μεταφερθεί στα γραφεία του Υπουργού, εκεί που ελάχιστοι σύμβουλοι έχουν ναυτιλιακή παιδεία, δεδομένου ότι διαθέτουν κυρίως το προσόν του κομματικού πιστού εφαρμοστή διατασσομένων, χωρίς όμως την ύπαρξη οράματος, πρωτοβουλίας, έρευνας και πρόθεσης εξεύρεσης δύο ή τριών λύσεων για κάθε εμφανιζόμενο ζωτικό πρόβλημα, όπως γινόταν πριν 15 και πλέον έτη.
Η ψυχολογική, πραγματική και επιχειρηματική επένδυση της ακτοπλόου πλοιοκτησίας στην έλευση κάθε νέου Υπουργού είναι υψηλή και ελπιδοφόρα, αφού ο μακρύς κατάλογος των προβλημάτων της ακτοπλοϊκής οικογένειας παραμένει τα τελευταία χρόνια σταθερά ο ίδιος. Δεδομένου ότι όλοι ελπίζουν, όταν κάποιοι υπόσχονται λύσεις, οι οποίες όμως δεν έρχονται. Εάν και όταν λύεται ένα πρόβλημα αυτό είναι αποσπασματικό γιατί κάποιος νέος προβληματισμός θα έχει λάβει την θέση του λυθέντος προβλήματος . Παραδείγματα πολλαπλά για τους γνωρίζοντες.
Όσο περισσότερη και μεγαλύτερη είναι η παρεμβατική πολίτική του Υπουργείου, τόσο περισσότερα και τα προβλήματα. Ενώ λοιπόν υπάρχει αυτορρύθμιση για το κάθε τι, στην διαχείριση της επιχειρηματικότητας του κλάδου στους πλόες του εξωτερικού (βλέπε Αδριατική), ο παρεμβατισμός με τα κατασταλτικά μέτρα ποινολόγησης στο εσωτερικό (βλέπε ακτοπλοΐα) γίνεται βραχνάς, που βασανίζει αδυσώπητα τον κλάδο και δεν γεννά επενδυτικό πεδίο δράσης και ανέλιξης.
Ως παράδειγμα θα αναφέρω ότι όλοι γνωρίζουν την παρούσα ασφυχτική οικονομική θέση των επιχειρήσεων, πλην όμως η διοίκηση επιμένει στην λήψη εγγυητικών επιστολών, που σημαίνει κατάθεση ισόποσων χρημάτων στην τράπεζα. Πρόταση των εταιρειών είναι η παράταση των ισχυουσών εγγυητικών επιστολών έναντι ελάχιστου κόστους , αλλά η απόφαση της διοίκησης από την άλλη είναι ΟΧΙ εμμονή στην έκδοση νέων εγγυητικών επιστολών όποτε η πλοιοκτησία καλείται να δεσμεύει τεράστια ποσά σε ευρώ, μειώνοντας τα διαθέσιμα χρήματα, που προορίζονται για επισκευές, συντήρηση και προετοιμασία.
Κάποιες εταιρείες δεν αντιδρούν γιατί οι συστημικές τράπεζες χορηγούν εγγυητικές επιστολές εύκολα, ως οιωνοί ή πραγματικοί συμπλοιοκτήτες, κάποιοι άλλοι όμως μικροί πλοιοκτήτες στενάζουν εν μέσω της οικονομικής ανέχειας και η άνιση αυτή διαχείριση εκ μέρους της διοικήσεως δημιουργεί έργο αθέμιτου ανταγωνισμού υπέρ των μεγάλων και κατά των μικρών.
Μερικώς υπαίτια πρέπει να θεωρείται και η αντιμετώπιση των προβλημάτων εκ μέρους του συνεταιριστικού οργάνου της ακτοπλόου πλοιοκτησίας, που το κάθε μέλος αυτής αντιμετωπίζει τα προβλήματα μόνο υπέρ της εταιρείας του, υπό το πρίσμα βέβαια σχετικού ατομικού προβληματισμού και όχι για την συλλογικότητα και την αντιπροσωπευτικότητα των αποφάσεων του.
Η μη συλλογική αντιμετώπιση των θεμάτων της ακτοπλοϊκής επιχειρηματικότητας και η πρόθεση κάποιων να γίνουν μόνιμα αρεστοί στους διοικούντες θυμίζει την παραδοχή μιας γριάς σε ένα ορεινό χωρίο που είπε: Για να κάνω το χατήρι πότε του ενός , πότε του άλλου έκανα έξι παιδιά αλλά με τον άνδρα μου παιδί δεν έκανα… ‘’
Στον ίδιο χώρο η επίκληση της ηρεμίας, της δήθεν καλής επιβίωσης του κλάδου ομοιάζει με την πρόθεση του μάγειρα να κάνει ομελέτα χωρίς να σπάσει αυγά. Αποτέλεσμα όλοι να μένουν πεινασμένοι. Ναι πεινασμένοι, για η επιβατιγός πλοιοκτησία κάνει ένα τεράστιο τζίρο και αφού αφαιρέσει τα έξοδα, δεν μένει τίποτα για να πληρώσει τράπεζες και πιστωτές. Μια πρόταση είναι η πλοιοκτήτρια εταιρεία να εισπράττει ακέραιο τον ναύλο και τα πρακτορεία να χορηγούν αποδείξεις για ποσά επιπλέον του ναύλου, που θα εισπράττουν, από μηδέν έως κάποιο ποσοστό τις %, όχι μεγαλύτερο του 10% συμπεριλαμβανομένου πάντοτε Φ.Π.Α, όπως γίνεται σε όλα τα μέρη της υφηλίου αλλά και σε άλλες συγκοινωνίες όπως το αεροπλάνο κλπ.
Έτσι η απόφαση της αντιπροσωπευτικότητας γίνεται υπό το πρίσμα πόσοι ελεγχόμενοι και καθοδηγούμενοι από κάποιους θα συμμετέχουν στα συλλογικά δημόσια όργανα για την στήριξη των αιτημάτων τους και όχι για την λήψη δίκαιων, ορθών και βιώσιμων αντιπροσωπευτικών αποφάσεων και ο νοών νοείτω. Από την άλλη πλευρά πρέπει όλοι να παραδεχθούν ότι η ακτοπλοϊκή οικογένεια είναι αυτοκαταστροφική αφού έχει θυσιάσει εκατό και πλέον ακτοπλοϊκές εταιρείες. Ας θυμηθούμε Μεγάλα ονόματα του παρελθόντος στο χώρο της επιβατικού ναυτιλίας, οι όποιοι έχασαν οικονομικά τα πάντα, ενώ ελάχιστοι μόνο διέσωσαν ελάχιστα. Τελικά όποιος έφυγε έγκαιρα από τον χώρο σώζεται ή όποιος είχε παράλληλες δραστηριότητες της ίδιας ή άλλης επιχειρηματικής δράσης μπορεί να επιβιώσει.
Η απογοήτευση έχει πλέον εγκατασταθεί στην σκέψη, στις πράξεις, στο προγραμματισμό των ακτοπλοϊκών εταιρειών. Ζητάμε επίμονα, πλέον της δεκαετίας, τη τροποποίηση του νομοθετικού πλαισίου της ακτοπλοΐας, ώστε να υπάρξει ένα νέο πρωτοποριακό, ευέλικτο νομοθετικό πλαίσιο για την ακτοπλοΐα, ένα έργο πνοής που θα φέρει νέες επενδύσεις στο χώρο.
Ας μην ξεχνάμε ότι η ακτοπλοΐα ανανεώθηκε ριζικά περί το 2000 αποκλειστικά και μόνο στην αναμονή ψήφισης του ελληνικού νόμου στα πλαίσια εφαρμογής των ισχυόντων στις θαλάσσιες ενδομεταφορές του ε.κ 3577/92.
Αν υπάρξει κωδικοποίηση, εκσυγχρονισμός και τροποποίηση των Κωδίκων Δημοσίου και Ιδιωτικού ναυτικού δικαίου σε νέα, εφικτά και ρεαλιστικά πρότυπα, αν υπάρξει τροποποίηση επί τα βελτίω στην επικαιροποίηση του Ν 2932/01 σε πλαίσια απελευθέρωσης και αυτορρύθμισης, εάν υπάρξει τροποποίηση ή κατάργηση του αστυνομικού κρατικού ελέγχου κατά την εφαρμογή του γράμματος του νόμου και να ισχύει η εφαρμογή του πνεύματος αυτού (γιατί έχει παρατηρηθεί ότι κανείς δεν διαβιβάζει την « αιτιολογική έκθεση » του νομοθετήματος ώστε να καταλάβει τι ήθελε να πει ο «ποιητής» και όλοι πάνε στην κατά γράμμα ερμηνεία των όρων υπό το καθεστώς αστυνόμευσης και όχι ναυτιλιακής πολιτικής ) τότε μόνο θα διασωθεί η παρτίδα. ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ.
Θα πρέπει να επαναλάβουμε ότι για την αγορά ή την κατασκευή επιβατηγών και επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων της ακτοπλοΐας δόθηκαν από ιδιωτικά κεφάλαια 1,25 δις ευρώ χωρίς καμία κρατική επιχορήγηση, καθώς και ότι τα πλοία μας εκτελούν κατά 97% ελεύθερα δρομολόγια και μόνο το 3% αφορά επιδοτούμενες συνδέσεις. Αυτά σε αντίθεση με τις αστικες οδικές και υπεραστικές συγκοινωνίες και των δρομολογίων του τρένου όπου «ματώνει» για την ύπαρξη και την λειτουργία τους ο έλληνας φορολογούμενος. Μια σύγκριση μόνο στο πόσα λεωφορεία παραμένουν ανενεργά λόγω ζημιών και της έλλειψης συντήρησης ή ανταλλακτικών και πόσα πλοία είναι ετοιμοπόλεμα συντηρούμενα και λειτουργούντα αποκλειστικά από τα ιδιωτικά κεφάλαια της ακτοπλοϊκής πλοιοκτησίας ίσως καταλάβει και ο πλέον άσχετος τον συσχετισμό.
Με άλλα λόγια αξίζει η ακτοπλοΐα περισσότερο σεβασμό, αγάπη και στήριξη αφού ένας ιδιωτικός φορέας έχει αναλάβει να φέρει σε πέρας αισίως μια υποχρέωση της πατρίδος, του κράτους. Γιατί η επιβατηγός ιδιωτική πλοιοκτησία αγόγγυστα ανοίγει, συντηρεί και λειτουργεί αδιαλείπτως το θαλάσσιο δίκτυο ενώ το οδικό δίκτυο δηλαδή οι δρόμοι, τα γεφύρια, οι παρακάμψεις και μερικώς τα μέσα μαζικής μεταφοράς τα επιχορηγεί γενναία το ελληνικό δημόσιο δηλαδή ο Έλληνας φορολογούμενος.
Αυτά σαν μια διαπίστωση αγανάκτησης για το άνισο της διαχείρισης της επιχειρηματικότητας από το κράτος.
Επίσης θα πρέπει κάποιοι από το χώρο της αυτοδιοίκησης να συνειδητοποιήσουν ότι δικαίωμα τους είναι να ζητούν επιπλέον δρομολόγια από την πλοιοκτησία ως και την προσέγγιση σε δύο λιμάνια της αυτής νήσου, μόνο εάν αυτό είναι επιχειρηματικά – οικονομικά εφικτό αλλιώς ας επιδοτηθεί το επιπλέον ζητούμενο είτε από το κράτος είτε από την τοπική αυτοδιοίκηση πρώτου ή δευτέρου βαθμού.
Κάθε έτος οικονομοτεχνικές μελέτες από σοβαρούς οργανισμούς ή εταιρείες δημοσιεύονται για την ακτοπλοΐα. Τα συμπεράσματα καταλήγουν σε δυσοίωνα αποτελέσματα. Ήθελα να ξέρω ποιοι τα διαβάζουν, ποιοι προβληματίζονται, ποιοι τα αναλύουν, ποιοι αναζητούν εφικτές λύσεις από πλευράς κράτους. Μάλλον κανένας.
Τα ίδια και με τις μελέτες για την κατάσταση των λιμένων της χώρας ηπειρώτικης και νησιώτικης. Κάθε έτος η ΠΕΠΕΝ εντοπίζει προβληματικά λιμάνια, θέσεις προσδέσεις και ακατάλληλες χερσαίες εγκαταστάσεις με σημαντικότατες ελλείψεις. Ως παράδειγμα αναφέρω το πρώτο λιμάνι τουριστικού ενδιαφέροντος της χώρας, τη Σαντορίνη. Έτσι απλά, ανερυθρίαστα χαρακτηρίστηκε σε «κατάσταση εκτάκτου ανάγκης» και αυτόματα επήλθε η λύση. Το μάρμαρο όμως το πληρώνει η ακτοπλοΐα αφού τα πλοία της κόβουν βόλτα όλο το βράδυ ελλείψει επαρκών και ασφαλών λιμενικών υποδομών και θέσεων πρόσδεσης.
Κάποιοι στην Σαντορίνη προ ολίγων ετών παρέλαβαν το έργο, πάρα τις αντιρρήσεις κάποιων άλλων ότι το έργο αυτό στην υποδομή του ήταν άκρως ακατάλληλο, ο Έλληνας φορολογούμενος πλήρωσε το έργο και τώρα ο ίδιος δεν έχει τις κατάλληλες λιμενικές υποδομές για την εξυπηρέτηση του ίδιου αλλά και για το μεγαλύτερο τουριστικό ρεύμα της χώρας.
Άραγε δεν υπάρχει κάποιος εισαγγελέας, να ψάξει αυτό που όλοι γνωρίζουν, συζητούν και σχολιάζουν με υπονοημένα διαπλοκής; και αν διαπιστώθηκαν ποινικές κολάσιμες πράξεις, τι έγινε τελικά; Μάλλον η καθυστέρηση λειτουργεί υπέρ του κατηγορουμένου και αυτό είναι ένα μόνο παράδειγμα από σειρά πολλών άλλων. Γιατί καταγραφή υπάρχει, γνώση υπάρχει, μνήμη υπάρχει. Αποτέλεσμα; Όχι αποτέλεσμα δεν υπάρχει.
Παράλληλα άλλο ένα θέμα που πρέπει να γνωρίζουν όλοι είναι ότι η ελληνική ακτοπλοΐα κατέχει το 18% της ευρωπαϊκής ακτοπλοΐας με συμμετοχή της Ελλάδος στον αριθμητικό πληθυσμό της Ευρώπης κατά 2,2% καθώς και ότι η ελληνική ακτοπλοΐα εξυπηρετεί 100 ελληνικά νησιά συνεχώς κάθ΄όλη την διάρκεια του έτους, χωρίς ποτέ να αναγνωρίζεται η προσφορά της.
Να γιατί! Η ακτοπλοΐα για άλλη μια φορά τιμωρήθηκε από το κράτος που της επέβαλε Φ.Π.Α 24%, το υψηλότερο ολόκληρης της Ευρωπαϊκής ‘Ένωσης, στα εισιτήρια με αποτέλεσμα ενώ το τουριστικό προϊόν αριθμητικά να καταγράφεται αυξανόμενο, η ακτοπλοϊκή κίνηση να βαίνει μειούμενη για ένα ακόμη έτος.
Για άλλη μία φορά το κράτος τιμωρός , τιμώρησε αυστηρά την ακτοπλοϊκή οικογένεια αφού δεν συμπεριέλαβε τον μειωμένο Φ.Π.Α του ξενοδοχειακού τομέα στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, εκεί οπού, το σύνολο των πλοίων είναι πλωτά ( ξενοδοχεία) παλάτια υψηλών προδιαγραφών, ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΠΕΝΤΑΣΤΕΡΑ ΠΛΩΤΑ ΞΕΝΟΔΟΧΕΙΑ ΜΑΣ. Ας θυμηθούμε ότι έχουμε τον ασφαλέστερο και νεότερο επιβατηγό στόλο της Ευρώπης.
Το 2015 και το 2016 καταγράφεται για την ακτοπλοΐα μειωμένη κίνηση στο σύνολο του έργου της, επιβάτες οχήματα και φορτία. Τι να περιμένουμε άραγε το 2017;
Όμως, το να κατηγορούμε κάποιους για έλλειψη ευαισθησίας χωρίς να προτείνουμε λύσεις είναι λάθος.
Κατά το παρελθόν μέχρι και πρόσφατα η πλοιοκτησία έχει κάνει προτάσεις στοχεύοντας σε εφικτές λύσεις. Η διοίκηση είτε ως υπηρεσίες είτε ως κράτος θα πρέπει να τις αξιολογήσει, να τολμήσει να προτείνει δικές της εφικτές λύσεις αλλαγής του νομοθετικού πλαισίου για την ακτοπλοΐα κατά τα ισχύοντα σε άλλες χώρες και στα λοιπά μέσα μαζικής μεταφοράς της Ελλάδος.
Το κράτος και οι κάθε θέσεως αυτόκλητοι σωτήρες των θαλάσσιων προορισμών θα πρέπει να κατανοήσουν ότι ο, τι δεν είναι οικονομικά βιώσιμο στις θαλάσσιες ενδομεταφορές θα πρέπει να επιχορηγείται αλλιώς θα θρηνήσουμε το κλείσιμο και άλλων ακτοπλοϊκών εταιρειών, με συνέπεια την αύξηση της ανεργίας στην ναυτεργασία αλλά και στα ναυτιλιακά και παραναυτιλιακά επαγγέλματα του ευρύτερου Πειραιά, και τον μαρασμό ολόκληρου του μοναδικού νησιωτικού συμπλέγματος της Ευρώπης, του Αιγαίου.
Ευτυχής συγκυρία είναι ότι τα ναυτιλιακά καύσιμα διατηρούνται ακόμη σε χαμηλές τιμές αλλιώς όλες οι εταιρείες ακτοπλοϊκής πλοιοκτησίας θα έκλαιγαν σήμερα για το τρομερά προβληματικό οικονομικό αποτέλεσμα τους.
Πότε επιτέλους θα επέλθει η αλλαγή; Πότε θα έλθει η σωτηρία; Βαρεθήκαμε να ακούμε υποσχέσεις 40 και πλέον έτη και να μην υλοποιείται τίποτα.
Πότε άραγε θα κάνει ξαστεριά στις θαλάσσιες ενδομεταφορές, για το «σκοτάδι» καλά κρατεί.
Νίκος Καβαλλιέρος
ΥΠΟΝΑΥΑΡΧΟΣ Λ.Σ. (ΕΑ) | ΜΕΛΟΣ Δ.Σ. Σ.Ε.Ε.Ν.
