Οι Προοπτικές Της Παγκόσμιας Ναυτιλίας Για Το 2017

1690


ΟΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΓΙΑ ΤΟ 2017

ΣΤΡΑΤΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΙΟΣ ΥΠ. ΔΙΔΑΚΤΩΡ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ

(email: stratakismaritime@gmail.com)

            Αναμφισβήτητα το 2016 θα μείνει χαραγμένο στις μνήμες όλων των ναυτιλιακών αναλυτών ως το έτος ορόσημο για τη παγκόσμια ναυτιλία. Οι πρώτες ημέρες του νέου έτους βρίσκουν την διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα με έντονο σκεπτικισμό για την πορεία της ναυτιλίας και το πολυαναμενόμενο πλέον recovery του κλάδου. Είναι γεγονός ότι η βαριά παρακαταθήκη του 2016 για τη ναυτιλία θα μείνει χαραγμένη σε όλα τα sectors κατά τη διάρκεια του 2017, ενώ την ίδια στιγμή η απρόβλεπτη εμφάνιση εξωγενών παραγόντων μετατοπίζουν τις τεκτονικές πλάκες και το status quo των δυνάμεων στην Παγκόσμια Οικονομία.

            Η Πᾳγκόσμια Οικονομία παραμένει αδύναμη καθώς παρατηρείται έλλειψη επενδύσεων διεθνώς με τις συνέπειες στο Shipping να είναι αναπόφευκτες. Στη διάρκεια οκτώ χρόνων μετά την Οικονομική κρίση του 2008, ακολουθήθηκαν αρκετές πρακτικές–πολλές φορές όχι και με τον καλύτερο δυνατό τρόπο – με αποτέλεσμα οι μεγάλες οικονομίες να βρίσκονται σε recovery mode. Η οικονομική ανάπτυξη της Ευρώπης προχωράει αργά στηριζόμενη στη Γερμανική οικονομία και τις εξαγωγές της , όμως τα προβλήματα που έχει να αντιμετωπίσει η Γηραιά Ήπειρος είναι απείρως περισσότερα : BREXIT, Κρίση στις Ιταλικές Τράπεζες, Αξιολόγηση του Ελληνικού Προγράμματος, Μετανάστευση, έντονο κύμα λαϊκισμού και μια σειρά από εκλογικές διαδικασίες το 2017-2018 σε αρκετές χώρες μέλη, αποτελούν τα συστατικά του εκρηκτικού μείγματος που απειλούν την συνοχή της Ευρώπης.

            Η πολιτική Trump στις ΗΠΑ θα οδηγήσει σε έναν άνευ προηγουμένου απομονωτισμό της χώρας με ξεκάθαρη στροφή στην τόνωση της εγχώριας οικονομίας και των θέσεων εργασίας. Η επιβολή δασμών σε εισαγόμενα προϊόντα από την Ασία αλλά και η υψηλή φορολογία στις αμερικανικἐς εταιρείες που εδράζονται σε χώρες με φθηνά εργατικά χέρια οδηγούν τις ΗΠΑ σε μία χώρα εσωστρέφειας που κάθε άλλο θυμίζει την χώρα που υπήρξε μπροστάρης της Παγκοσμιοποίησης. Παράλληλα, η άμεση απόφαση του Trump μόλις της τέταρτη ημέρα της Προεδρίας του, για ταυτόχρονη αποχώρηση των ΗΠΑ από τις Trans Pacific Partnership (TPP, προωθήθηκε από τον Πρόεδρο Ομπάμα ως ανάχωμα στην Κινεζική Επεκτατική Εμπορική Πολιτική στη ΝΑ Ασία και τον Ειρηνικό, συμμετέχουν 12 χώρες που καλύπτουν το 40% του Παγκοσμίου ΑΕΠ και το 26% των Παγκόσμιων Εξαγωγών) αλλά και τη NAFTA (North Atlantic Free Trade Agreement, ισχύει από το 1994), αφήνει πλέον ανοικτό τον δρόμο για την οικονομική και εμπορική ολοκλήρωση της Κίνας σε τοπικό και σε παγκόσμιο επίπεδο.

            Η Κίνα, για πρώτη φορά στα χρονικά συμμετείχε στο Παγκόσμιο Οικονομικό Φόρουμ του Davos 2017, όπου και φρόντισε δια στόματος του Προέδρου Xi Jinping να καταστήσει σαφές προς όλα τα μήκη και τα πλάτη την Οικονομική της Φιλοσοφία και τον Προσανατολισμό της στα οφέλη που απορρέουν από την Παγκοσμιοποίηση (όπως θέλουν να την εφαρμόσουν οι ίδιοι, OBOR κλπ), πιστοί στο δόγμα του win-win. Το τελικό συμπέρασμα λοιπόν το οποίο προκύπτει είναι ότι η Παγκόσμια Οικονομία κινείται σε αχαρτογράφητα νερά, οπότε το εξωτερικό περιβάλλον της Ναυτιλίας σκιαγραφείται το ίδιο αβέβαιο και το 2017.

Ακολουθεί μια συνοπτική ανάλυση των χαρακτηριστικών κάθε shipping sector, τα οποία θα παίξουν σημαντικό ρόλο στην πορεία του κατά τη διάρκεια του 2017.

Dry Bulk

Η Ναυτιλία των Χύδην Ξηρών Φορτίων κατέγραψε την χειρότερη της επίδοση το 2016, με το ιστορικό χαμηλό του δείκτη BDI στις 290 μονάδες. Για το νέο έτος αναμένεται μία ελαφρώς καλύτερη πορεία των επιμέρους ναυλοδεικτών, οι οποίοι θα καθορίζονται από φαινόμενα εποχικότητας και βραχύχρονα peaks διάρκειας λιγότερο από έναν μήνα. Η Κίνα θα παραμείνει στο επίκεντρο της ζήτησης κυρίως για φορτία σιδηρομεταλλεύματος ενώ η Ινδία με την ενεργειακή της ανάγκη για άνθρακα θα αποτελέσει δελυτερο πιο σημαντικό παίκτη στις εισαγωγές χύδην ξηρών φορτίων. Τον προηγούμενο Μάϊο η BIMCO εξέδωσε το report Road to Recovery στο οποίο επισημαίνει δύο στρατηγικές κλειδιά που εφόσον εφαρμοστούν ο κλάδος μπορεί υπό προϋποθέσεις να επανέλθει σε υγιή επίπεδα το 2019, το scrapping και την αποστασιοποίηση από νέες παραγγελίες στο τρέχον έτος.

Είναι γεγονός ότι τη περίοδο 2014-1st half 2016 αρκετά Cape Sizes ηλικίας 15-20 ετών οδηγήθηκαν στα διαλυτήρια (συνολικά 73 εκ dwt, το 66% των παγκόσμιων διαλύσεων αφορούσε bulkers). Στο δεύτερο μισό του έτους, το ενδιαφέρον των πλοιοκτητών για demolition μειώθηκε. Η Ναυτιλία των Χύδην Ξηρών Φορτίων εισέρχεται στο 2017, έχοντας προηγηθεί διαλύσεις ύψους 33 εκ. dwt, παραδόσεις πλοίων ύψους 50 εκ. dwt, με ένα fleet expansion της τάξης του 1.6% – 1.9%, ή αλλιώς 15 εκ dwt προστιθέμενη χωρητικότητα. Όσον αφορά τις νέες παραγγελίες, το newbuilding ordering κατά τη διάρκεια του 2016 ήταν μικρής έκτασης, αφού η μόνη παραγγελία που ξεχώρησε ήταν αυτή των 30 VLOC’s από κινεζικές εταιρείες. Η ίδια στρατηγική πρέπει να ακολουθηθεί και το 2017 από τους owners.

Tankers

            Η αγορά των δεξαμενοπλοίων προσέφερε υψηλή κερδοφορία στους πλοιοκτήτες ιδιαίτερα μετά το 2014 και την πτώση των τιμών του πετρελαίου παγκοσμίως. Μέσω των χαμηλών bunkering costs αλλά και τη στρατηγική της Κίνας, να εισάγει πετρέλαιο όταν η τιμή βρίσκεται κάτω από 50$/βαρέλι, η αγορά των δεξαμενοπλοιών διήγαγε ένδοξες ημέρες σε αντίθεση με τα υπόλοιπα sector βυθίζονταν από την κρίση του oversupply. Με το τελευταίο μεγάλο κύμα διαλύσεων να χρονολογείται στο 2010 (μονοπύθμενα κλπ) αλλά και τις παραγγελίες οι οποίες δόθηκαν στα πλαίσια της ευφορίας του κλάδου, δημιουργήθηκε ένα μεγάλο κύμα deliveries για το οποίο οι ειδικοί είχαν προειδοποιήσει ότι θα βρισκόταν αντιμετωπη η ναυτιλία τα έτη 2016-2017.

            Πράγματι, από τον Ιανουάριο του 2014 μέχρι τα τέλη του 2016, ο στόλος των crude tankers (VLCC’s, Suezmaxes, Aframaxes) παρουσίασε ένα net fleet growth της τάξης του 7.3%, ή αλλιώς 24.3 εκ dwt. Η αύξηση αυτή αφορούσε κυρίως τα VLCC’s (20.7 εκ dwt).  Σύμφωνα με στοιχεία της BIMCO, τα προηγούμενα δύο χρόνια διαλύθηκαν crude tankers χωρητικότητας μόλις 7.3 εκ dwt (VLCC’s and Afra’s το 85%) όταν ο παγκόσμιος στόλος των πλοίων μεταφοράς αργού πετρελαίου ανέρχεται στα 358 εκ dwt. Ακόμη χαμηλότερα είναι τα επίπεδα διαλύσεων των πλοίων μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου, στα 3.2 εκ dwt. Οι παραδόσεις νεότευκτων θα συνεχιστούν και το 2017, όπου η BIMCO προβλέπει fleet growth 3% για τα crude και 2.5% για τα product carriers.

            Παράλληλα, η πρόσφατη απόφαση των χωρών μελών του OPEC για μείωση της παραγωγής θέτει νέα δεδομένα στην εξίσωση των πετρελαϊκών μεταφορών, το Ιράν παραμένει στο παιχνίδι με αυξημένα μερίδια αγοράς και η Ασία θα συνεχίσει να είναι το επίκεντρο των εισαγωγών. Τέλος, επικρατεί διάχυτη πεποίθηση ότι οι πρόσφατες νομοθεσίες για το Ballast Water Treatment και το Global Sulphur Cap στο 2.5% έως το 2020, οι οποίες επιβάλλονται από τον ΙΜΟ, θα επισπεύσουν τη διάλυση αρκετών inefficient πλοίων, αρκετοί διαβλέπουν το νέο μεγάλο κύμα διαλύσεων, το πρώτο μετά το 2010. Τα παραπάνω όμως δεν θα καταστήσουν αναπόφευκτη τη πτώση στα ναύλα των tankers.

Containerships

            Ο πλέον συνήθης όρος που θα συναντήσει κανείς στα ναυτιλιακά άρθρα που σχετίζονται με την συγκεκριμένη κατηγορία πλοίων είναι ο εξής: Consolidation. Το 2016 έμεινε στην ιστορία ως το έτος βαθέων αλλαγών για τα Containerships, με την πτώση της Hanjin να κυριαρχεί. Οι πλοιοκτήτες στο σύνολο τους δοκίμασαν όλες τις διαθέσιμες στρατηγικές προκειμένου να ανταπεξέλθουν στις δυσκολίες της αγοράς, εφάρμοσαν slow steaming policy, lay-up of their vessels, όμως από το τελευταίο τρίμηνο του 2016 αναγκάστηκαν να επιταχύνουν τις διαδικασίες του consolidation με την οχύρωση τους πίσω από Mergers, Alliances. Τα παραδείγματα πολλά, της ΗΜΜ που αναζήτησε καταφύγιο στη 2Μ, το merging τρεις Ιαπωνικές (NYK, MOL, K-Line) κλπ. Αυτή η τάση αναμένεται να συνεχιστεί και το 2017. Επιπλέον, η παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα συνειδητοποιεί ότι τα πλοία τύπου Panamax πλέον είναι old fashioned. Μετά και τη Διαπλάτυνση της Διώρυγας του Παναμά, η κατηγορία αυτή των πλοίων «συμπιέστηκε» ανάμεσα στα feeders και τα ULCV’s.

            Το 2016, το fleet growth των containerships ανήλθε μόλις στο 1.5% (8.1% το 2015) με τη παγκόσμια χωρητικότητα όμως να ξεπερνά τα 20.27 εκ. TEU’s στα τέλη του έτους. Σύμφωνα με στοιχεία της Alphaliner, τα επίπεδα διαλύσεων έκλεισαν το 2016 με ετήσια αύξηση 240%, στα 654.900 TEU’s, κάτι που αποτελεί ρεκόρ (192 Containerships – τα περισσότερα Panamaxes δεκαετίας). Οι αντίστοιχες παραδόσεις μειώθηκαν κατά 46%, φτάνοντας στα 934.500 TEU’s.  Οι αδύναμες προοπτικές απασχόλησης των containerships, ώθησαν τους πλοιοκτήτες να καθυστερήσουν τις παραδόσεις για σχεδόν 60 πλοία χωρητικότητας 400.000 TEU’s, ενώ για 18 πλοία χωρητικότητας 57.000 TEU’s, ακυρώθηκαν οι παραγγελίες τους. Τα δε Orders για το 2016 σε ιδιαίτερα χαμηλό επίπεδο, μόλις 82 containerships παραγγέλθηκαν, χωρητικότητας 291.922 TEU’s. Αυτό που πρέπει να επισημανθεί για την συγκεκριμένη χρονική περίοδο είναι ότι πάρθηκαν βήματα προς την σωστή κατεύθυνση.

Για το 2017 η BIMCO αναμένει αυξημένο fleet growth της τάξης του 3.1%, κάτι που μεταφράζεται σε deliveries 1.7 εκ. TEU’s (αποτελούμενο σε ποσοστό 90% από πλοία χωρητικότητας 8.000+ TEU’s). Ενώ στην εξίσωση πρέπει να συμπεριλάβουμε και το αρκετά υψηλό idle capacity που για το 2016 ανήλθε σε έναν μέσο όρο 1.2 εκ TEU’s.

Ανακεφαλαιώνοντας, εντοπίζουμε ότι εντός 2017  οι παίκτες στις τρεις κύριες ναυτιλιακές αγορές θα πρέπει να κινηθούν μετριοπαθώς στην τοποθέτηση νέων παραγγελιών, να επισπεύσουν τις διαλύσεις εκμεταλλεύομενοι τις περιβαλλοντικές επιταγές του ΙΜΟ και να διαχειριστούν αποτελεσματικά το υψηλό κύμα των παραδόσεων νεότευκτων πλοίων. Ας αποτελέσει το 2017 έτος εφαλτήριο για την πολυπόθητη ανάκαμψη του κλάδου της Ναυτιλίας.