Συνέντευξη του κ. Λάμπρου Χαχάλη

2631

Συνέντευξη στον Διονύση Πολίτη.

Συνέντευξη του κ. Λάμπρου Χαχάλη.

Ο κ. Λάμπρος Χαχάλης με τις απαντήσεις του μας κάνει μία αναδρομή σε όλη αυτή τη μεγάλη καριέρα που τον ανέδειξε ως τον “Μύθο της Ναυτιλίας”.

Κύριε Χαχάλη πώς ξεκίνησε η καριέρα σας;

Γεννήθηκα στον Πειραιά τον Οκτώβρη του 1947, από νησιώτες γονείς  που δεν είχαν όμως καμία σχέση με το ναυτικό επάγγελμα. Το ίδιο ισχύει φυσικά και από το οικογενειακό μου περιβάλλον. Ο πατέρας μου γεννήθηκε στη Χίο και η μητέρα μου στη Σαντορίνη. Φυσικά το μικρόβιο της θάλασσας υπήρχε μέσα μου από μικρό παιδί, για δυο  κύριους λόγους:

Ο ένας ήταν η αγάπη προς τη θάλασσα από τις μικρές μου παιδικές αναμνήσεις, απολαμβάνοντας  την θάλασσα και το κολύμπι  τόσο στη φημισμένη Τερψιχόρη, κάτω από τον Άγιο Βασίλη του Πειραιά,  όσο και στο σκαφάκι στην πειραϊκή!!

Ο δεύτερος κύριος λόγος ήταν  η οικονομική αποκατάσταση της φτωχικής μου οικογενείας καθώς και της δικής μου. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι εκείνα τα χρόνια, ο περισσότερος κόσμος ήταν φτωχός και η θάλασσα προσφερόταν με πάρα πολλά κίνητρα, τα οποία δυστυχώς σήμερα δεν υπάρχουν!!

Έτσι λοιπόν αποφάσισα να τελειώσω τις πρώτες τρεις τάξεις του γυμνασίου, και εν συνεχεία να φοιτήσω για 4 χρόνια,  σε μια από της ιδιωτικές σχολές του εμπορικού ναυτικού, (Αρχιμήδης), που δυστυχώς σήμερα αυτές οι ιδιωτικές σχολές δεν υπάρχουν πια!!!
Στην τετραετία αυτή ( 1962 – 1966 ) εργαζόμουν σε ένα μηχανουργείο επισκευής πλοίων, που αυτή η εμπειρία στάθηκε σταθμός στη ναυτική μου σταδιοδρομία. Τελειώνοντας τη σχολή και με τις γνώσεις που είχαμε αποκτήσει εργαζόμενοι επί των πλοίων, είχαμε όλοι μας μια ολοκληρωμένη γνώση του πλοίου και των προβλημάτων του.

Η εργασία σε μηχανουργείο επισκευής πλοίων ήταν υποχρεωτική ώστε να συμπληρωθούν 1152 ένσημα κατά τη διάρκεια της φοίτησης, και εν συνεχεία μετά από 18 μήνες θαλάσσιας υπηρεσίας, σαν δόκιμος μηχανικός ήσουν σε θέση να δώσεις εξετάσεις στο ΥΕΝ για να αποκτήσεις το δίπλωμα του τρίτου μηχανικού.

Οι περισσότερες από τις τότε υπάρχουσες ναυτιλιακές εταιρείες που ανθούσαν εκείνη την εποχή, όπως Γουλανδρής, Νιάρχος, Λαιμός, Ωνάσης, Ανδρεάδης και πολλές άλλες ακόμα, μας διάλεγαν από τις σχολές, στο τελευταίο έτος της φοίτησης, μας έδιναν ένα μικρό δελεαστικό χαρτζιλίκι, για να μπαρκάρουμε με τα πλοία τους, μόλις πάρουμε το δίπλωμα της σχολής.

Έτσι λοιπόν και εγώ ήμουν ένας από εκείνους που διάλεξαν και τον Αύγουστο του 1966, μπαρκάρισα με την Orion του Νίκου του Γουλανδρή σε ένα υπερδεξαμενόπλοιο στροβιλοκίνητο εκείνης της εποχής 45.000 τόνους dwt .Oι συνθήκες εκείνης της εποχής στα πλοία ήταν άριστες και όλο το πλήρωμα αξιωματικοί γέφυρας και μηχανής καθώς και των υπολοίπων ανερχόταν στα 38 άτομα!!Όλοι τους φυσικά ήταν επαγγελματίες ναυτικοί. Σήμερα το ίδιο και πιο σύγχρονο  πλοίο ταξιδεύει με 20 άτομα μόνο.

Όλη μου η υπηρεσία από δόκιμος και μέχρι πρώτος μηχανικός ( 1966 – 1980 ) ήταν με μια μόνο εταιρεία, διότι δεν υπήρχε ουσιαστικός λόγος να διαλέξω καλύτερη. Μας πρόσεχαν ιδιαιτέρως σαν δικούς τους ανθρώπους.

Μετά τον γάμο μου το 1975 και επειδή η οικογενειακή ζωή του ναυτικού δεν ήταν και ιδιαίτερα εύκολη, αποφάσισα να δοκιμάσω της γνώσεις που είχα αποκτήσει όλα αυτά τα χρόνια στη θάλασσα και να τις προσφέρω σε κάποια ναυτιλιακή εταιρεία σαν αρχιμηχανικός.

Οφείλω να ομολογήσω ότι δεν ήταν ιδιαίτερα δύσκολο και διαβάζοντας μια αγγελία της (Troodos shipping) το 1980 στα ναυτικά χρονικά, που ζητούσαν αρχιμηχανικό για δεξαμενόπλοια, επιχείρησα σε κάποιο τηλέφωνο της αγγελίας και μίλησα με τον τότε γενικό διευθυντή της, γνωστός ακόμα και σήμερα κος Hatjimichael Harry, που εργάζεται ως γενικός διευθυντής στην  ( Tsakos Hellas ).

Το αποτέλεσμα του τηλέφωνου και της συνέντευξης που ακλούθησε ήταν να με προσλάβουν αμέσως σαν αρχιμηχανικό, όπου και υπηρέτησα μαζί τους περί τα τέσσερα χρόνια, επιβλέποντας μια μεγάλη σειρά από υπερδεξαμενόπλοια, τόσο στο γραφείο όσο και επί των πλοίων με διάφορες παρακολουθήσεις των επισκευών τους και των επιθεωρήσεών τους από διάφορους οργανισμούς.

Είναι άξιον λόγου να πω ότι η Τρόοδος ήταν ένα μεγάλο πανεπιστήμιο και η εμπειρία που απέκτησα ήταν φανταστική.

Τα πλοία ήταν κάποιας ηλικίας με πολλές απαιτήσεις, με συνεχείς επισκέψεις και επισκευές, τόσο στη στεριά όσο και εν πλω.

Μια μικρή ένδειξη του χρόνου που ευρισκόμουν επί των πλοίων, ήταν μίνιμουμ 7-9 μήνες ετησίως.

Όλη αυτή η εμπειρία των 18 ετών, τόσο στη θάλασσα ως ναυτικός καθώς και σαν αρχιμηχανικός, με ώθησαν να στραφώ προς έναν άλλον ορίζοντα, αυτόν του νηογνώμονα. Στέλνοντας τα βιογραφικά μου με δέχτηκε αμέσως το Bureau Veritas, ενώ το Lloyds, ABS & DNV, δεν είχαν τότε διαθέσιμη θέση και μου είπαν να περιμένω.

Ποιές ήταν οι πρώτες δυσκολίες που συναντήσατε στον Νηογνώμονα Bureau Veritas;

Τον Νοέμβρη του 1983 ξεκίνησα την καινούργια μου καριέρα σαν επιθεωρητής στο παράρτημα του Bureau Veritas στον Πειραιά. Λόγω της πολυετούς μου εμπειρίας στο ναυτικό επάγγελμα δεν συνάντησα καθόλου δυσκολίες προσαρμογής.

Αμέσως μετά από διάφορες διαδικαστικές και θεωρητικές εκπαιδεύσεις για επιθεωρήσεις σε όλες της κατηγορίες πλοίων, έλαβα τα ανάλογα πιστοποιητικά και άρχισα τις επιθεωρήσεις επί των πλοίων. Παράλληλα δε ασχολήθηκα και με τις επιθεωρήσεις στη βιομηχανία και αργότερα με όλα τα θέματα που είχαν σχέση με την ποιοτική ασφάλεια επί των πλοίων.
Το γραφείο του Πειραιά εκείνη την εποχή είχε θαυμάσιους Έλληνες επιθεωρητές και φυσικά αρκετούς Γάλλους που τους έστελναν τα κεντρικά γραφεία για να εκπαιδευτούν .Οι τότε διευθυντές μας στο γραφείο του Πειραιά, γενικοί και ειδικοί, ήταν φυσικά Γάλλοι.

Όσοι περνούσαν από τον Πειραιά για να τους εκπαιδεύσουμε, τελειώνοντας την εκπαίδευσή τους, που συνήθως κρατούσε από 6 μήνες μέχρι ένα -δύο χρόνια, απολάμβαναν  ιδιαίτερη εξέλιξη στην επαγγελματική τους σταδιοδρομία.

Την εποχή εκείνη δεν είχα ιδιαίτερες δυσκολίες από τους Γάλλους συναδέλφους, όσο και αν σε έβλεπαν με διαφορετικό  μάτι, διότι καταλάβαιναν με την πάροδο κάποιου χρόνου ότι οι Έλληνες επιθεωρητές και ειδικά όσοι προερχόντουσαν από τα πλοία, θα τους επισκίαζαν επαγγελματικά και φυσικά βαθμολογικά. Οι περισσότεροι δε Γάλλοι την εποχή εκείνη σύνολον ( 9 ), ήταν ναυπηγοί και μηχανολόγοι ανωτάτων σχολών και εκ των πραγμάτων φαινόταν η διαφορά μας. Φυσικά και λόγω της ελληνικής μας νοοτροπίας, υπήρχαν συγκρούσεις με τους Έλληνες συναδέλφους για ευνόητους λόγους, αλλά στο τέλος τα βρίσκαμε.

Οφείλω δε να ομολογήσω, ότι εκείνα τα χρόνια, τα περισσότερα πλοία ενταγμένα στον νηογνώμονα όπου εργαζόμουν, ήταν υπερήλικα, σχεδόν πάνω από 25 ετών, οι δε πιέσεις των μικρών εκείνης της εποχής πλοιοκτητών, ήταν τεράστιες και αν δεν υπήρχαν οι γνώσεις της ναυτοσύνης τα πράγματα θα ήταν τρομερά δύσκολα.

Για να καταφέρει ο κάθε επιθεωρητής να κάνει σωστά τη δουλεία του, θα έπρεπε να πείσει πρώτα τον εκάστοτε αντιπρόσωπο πλοίου, ότι κάθε αιτούμενη επισκευή ή καθυστέρηση, ήταν απαραιτήτως να γίνει τόσο για την ασφάλεια του πλοίου , των επιβαινόντων και φυσικά  και του φορτίου. Αυτό βεβαία το επιτυγχάναμε με τις γνώσεις που είχαμε αποκτήσει όλα αυτά τα χρόνια στη θάλασσα. Πιστέψτε με ήταν αρκετά δύσκολο.

Η δε  σταδιοδρομία μου στο Bureau Veritas  ήταv τόσο επιτυχής που μετά από 5  χρόνια έγινα senior surveyor, εν συνεχεία principal και αργότερα αν θυμάμαι καλά το  2000 ανέλαβα ναυτιλιακός διευθυντής όλων των τμημάτων για Ελλάδα, Μάλτα, Κύπρο και Mαύρη θάλασσα., εν συνεχεία το 2008 μου έδωσαν προαγωγή και έγινα country chief executive, το 2012 μου ανέθεσαν το region of hbs, ( Hellenic and Black sea ).

Υπάρχει ανταγωνισμός μεταξύ των Νηογνωμόνων και ειδικότερα αυτών που ανήκουν στον I.A.C.S (International Association of Classification Societies);

Δυστυχώς ενώ δεν θα έπρεπε να υπάρχει ανταγωνισμός μεταξύ των νηογνωμόνων, εν τούτοις υπάρχει και σε πολύ μεγάλο βαθμό ειδικά στις σημερινές μας ημέρες, όσο παράξενο και αν ακούγεται. Κυρίως ο ανταγωνισμός έχει βάση τα οικονομικά κριτήρια, τα οποία αρκετά υψηλόβαθμα στελέχη ναυτιλιακών εταιριών τα υπολογίζουν λανθασμένα.
Στα ολικά ημερησία έξοδα του πλοίου, η αναλογία των εξόδων που αναφέρονται στον νηογνώμονα, είναι τα ελάχιστα. Αυτές οι ενέργειες όμως δεν καταλήγουν πουθενά, είναι αυτοκαταστροφικές για όλους.

Όταν οι υπηρεσίες που προσφέρονται από τους νηογνώμονες δεν αμείβονται όπως πρέπει από τις ναυτιλιακές εταιρείες, τότε οι ανάλογοι οργανισμοί προσπαθούν να μειώσουν τις δαπάνες τους, είτε εις βάρος του προσωπικού τους, είτε μειώνοντας τις δαπάνες των επενδύσεων σε ανάλογα εκπαιδευτικά προγράμματα και εμπλουτισμό και εκσυγχρονισμό των υπαρχόντων εργαλείων υπολογισμού των διάφορων καταστάσεων του πλοίου. Τα αποτελέσματα αυτών των μειώσεων, πολλές φορές είναι αρνητικά εις βάρος της σωστής επιθεωρήσεως του πλοίου, με συνέπεια να γίνονται πλημμελείς εκτελέσεις επιθεωρήσεων με αρνητικά αποτελέσματα για την ασφάλειά του.

Αν ο νηογνώμονας δεν επανδρωθεί με έμπειρους επιθεωρητές και με ανάλογα εκπαιδευτικά προγράμματα, τότε όλα αυτά καταλήγουν όπως προανέφερα στην μη σωστή παρακολούθηση του πλοίου από σωστά εκπαιδευμένα άτομα.

Για μένα εκείνο που έχει μεγάλη σημασία δεν είναι το τι πληρώνεις στον νηογνώμονα για της υπηρεσίες που σου παρέχει, απλά θα πρέπει να βρίσκει  η εταιρία άμεση ανταπόκριση 24 / 7 επί 365 ημέρες τον χρόνο. Πρέπει να τους παρέχεις ειδικές τεχνικές συμβουλές, και σε κάθε ανάγκη του πλοίου να είσαι δίπλα του και να βρίσκεις λύσεις στις άμεσες ανάγκες που παρουσιάζονται.
Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι όλοι οι νηογνώμονες σήμερα του I.A.C.S  ακολουθούν τους ίδιους κανόνες κατασκευής του πλοίου , της ασφάλειάς του καθώς επίσης και κανονισμούς για την αποφυγή ρύπανσης της θάλασσας. Επομένως, κάποτε αυτός ο ανταγωνισμός πρέπει να σταματήσει, για το καλό όλων των εμπλεκόμενων. Υπάρχουν τρόποι, όσο όμως το εμπορικό κομμάτι μπαίνει στη μέση, τότε όλα χαλούν.

Περιγράψτε μας ένα από τα πλέον δύσκολα συμβάντα που αντιμετωπίσατε στον Bureau Veritas.

Τα διάφορα δύσκολα συμβάντα που αντιμετώπισα σε όλη μου την καριέρα των 33 χρόνων στο Bureau Veritas, κατατάσσονται σε διάφορες κατηγορίες. Μία από αυτές είναι καθαρά επαγγελματική που αφορά  τις επαγγελματικές άξιες των ανθρώπων.

Επί πολλά χρόνια προσπαθούσαμε να πείσουμε τους ανωτέρους μας στο Παρίσι, ότι και εμείς οι Έλληνες είμαστε αν όχι καλύτεροι, τουλάχιστον μπορούμε να τα καταφέρουμε εξίσου καλά με τους Γάλλους στις διάφορες διευθυντικές θέσεις των διάφορων ναυτιλιακών & βιομηχανικών τμημάτων του παραρτήματος του Πειραιά.
Απλά θα θυμίσω κάποιες πιέσεις ενός μεγάλου και αείμνηστου πλοιοκτήτη, ο οποίος ήταν και μέλος και παρευρισκόταν στο ετήσιο συνέδριο του Bureau Veritas στο Λαγονήσι, που απαίτησε από τον τότε γενικό πρόεδρο όλου του group  και του marine, να δώσουν την αρχηγία στους Έλληνες. Οι δε απαντήσεις που πήρε ήταν επιεικώς βλακοειδέστατες. Κατάληξη ήταν να εγκαταλείψει το συνέδριο και δεν ξαναπάτησε το πόδι του ποτέ πια. Πέρασαν πολλά χρόνια από τότε,  έγιναν πολλά διαβήματα και πιέσεις, που στο τέλος τα καταφέραμε.

Τα τελευταία 15 χρόνια όλα τα τμήματα τα ναυτιλιακά και μη έχουν Έλληνες διευθυντές, και από το 2012 και μετά καταφέραμε να τους πάρουμε την ηγεσία στην Ελλάδα, Μάλτα, Κύπρο και Μαύρη θάλασσα, στον βαθμό του αντιπρόεδρου. Επιτέλους εκείνη την εποχή κάμαμε στο γραφείο του Πειραιά Ελληνική κυβέρνηση!!! Ήταν πραγματικός άθλος.

Ένα άλλο μεγάλο δύσκολο γεγονός ήταν να πείσουμε τους ανωτέρους μας ότι η ναυτιλία είναι στην Ελλάδα, να μας εμπιστευτούν, και να μας δώσουν full power  στην εκτέλεση των καθηκόντων μας.

Τα παλαιοτέρα χρόνια, για κάθε μεγάλο θέμα οποιασδήποτε μορφής έπρεπε να πάμε στο Παρίσι για έγκριση και περαιτέρω οδηγίες.

Με τις πιέσεις μας σιγά – σιγά τα καταφέραμε και τώρα ο Πειραιάς είναι αυτόνομος και αποφασίζει για τα πάντα, το δε Παρίσι απλά ενημερώνεται για όλες τις κινήσεις του γραφείου του Πειραιά και τίποτε περισσότερο. Σε πολύ ειδικά θέματα μόνο ο Πειραιάς  ζητά τη βοήθεια του Παρισιού.

Φυσικά δεν θα παραλείψω να σας πω ότι επί αρκετά χρόνια, έως τη δεκαετία του ΄90, το γραφείο του Πειραιά ήταν σε μια κατηγορία μικρότερη από τους άλλους υποτιθέμενους μεγάλους νηογνώμονες ( ABS, DNV & Lloyds ) λόγω του ότι ο στόλος του είχε μικρά και υπερήλικα πλοία. Σιγά – σιγά όμως με τη σκληρή μας και αφοσιωμένη δουλειά και ειδικά όταν πήραμε την ιεραρχία από τους Γάλλους, προσπαθήσαμε να πείσουμε τα μεγάλα ονόματα της ελληνικής ναυτιλίας ότι το BV είναι εξίσου μεγάλο με ικανό και έμπειρο προσωπικό, αποδεικνύοντας καθημερινώς και τη δική μας δύναμη. Φυσικά τα καταφέραμε και πάλι, κερδίζοντας την εμπιστοσύνη τους.

Αποτέλεσμα όλων αυτών των προσπαθειών, ήταν να καταφέρουμε, στα τελευταία δέκα ( 10 ) χρόνια να ανεβάσουμε τον γενικό στόλο του BV από 65MT σε 110MT.
Είμαστε υπερήφανοι να λέμε ότι οι ομαδικές μας προσπάθειες στον Πειραιά κατάφεραν κάτι που κανείς άλλος δεν μπορούσε να καταφέρει. Από τα 110 εκατομμύρια τόνους μεταφορικής ικανότητας ,του ολικού στόλου του BV, το 32% προερχόταν από την ελληνική πλοιοκτησία. Αρχικά ο Πειραιάς είχε μόνο το 10% του ολικού στόλου του BV.

Θέλετε να μας αναφέρετε κάποια χαρακτηριστικά γεγονότα από την πολύχρονη καριέρα σας για να θυμηθούν οι παλαιότεροι και να μάθουν οι νεότεροι;

Εμπειρίες, παραδείγματα και αξιοσημείωτα γεγονότα από όλη την επαγγελματική μου σταδιοδρομία, υπάρχουν άπειρα. Οι παλαιότεροι στη δική μου ηλικία έχουν περάσει τα ίδια ή και περισσότερα. Τα γεγονότα ποικίλουν, η δύναμη, η γνώση και η αποφασιστικότητα είναι εκείνα τα στοιχεία που σου δίνουν τη δύναμη να ανταπεξέλθεις σε κάθε δύσκολη στιγμή.

Εκείνο που έχει πολύ μεγάλη σημασία για τους νεώτερους είναι ο σεβασμός προς τους διδάσκοντες στα σχολεία, παρακολούθηση όλων των εκπαιδευτικών σεμιναρίων, συνεχή αφοσίωση και σκληρή δουλεία κατά τη διάρκεια της επαγγελματικής τους σταδιοδρομίας.

Επειδή όσο μεγαλώνουμε μαθαίνουμε, θα πρέπει να μάθουν να ρωτούν χωρίς φόβο τους ανωτέρους τους, να φιλτράρουν τα όσα ακούνε και να προσπαθούν πάντοτε να μαθαίνουν περισσότερα. Επίσης, εκείνο που έχει πολύ μεγάλη σημασία είναι να αγαπούν αυτό το οποίο κάνουν επαγγελματικά και να μην το βλέπουν μόνο σαν οικονομικό πάρεργο. Η θάλασσα με τις ανάλογες ειδικότητες είναι καλή, η ναυτιλία ενδιαφέρουσα και ό,τι σχετίζεται με αυτές τις δραστηριότητες θέλουν σύνεση και εργατικότητα.

Πιστεύετε ότι η Παγκόσμια Ναυτιλία βρίσκεται στο στάδιο της ανάκαμψης;

Θα είναι πολύ εγωιστικό να πω ότι η παγκόσμια ναυτιλία είναι μόνο η ελληνική, όσο και αν αυτό αγγίζει την πραγματικότητα. Η ναυτιλία λοιπόν ποτέ δεν πεθαίνει, η ναυτιλία αρρωσταίνει, θεραπεύεται και  ξανά προς τη δόξα τράβα!! Λαμβάνοντας υπόψη ότι περίπου το 75% όλων των καταναλωτικών αγαθών μεταφέρεται με πλοία, είναι εύκολο να καταλάβει κανείς την εισφορά τους στην παγκόσμια αναδόμηση και οικονομία.

Οι παλαιότεροι και φυσικά κατ΄ εξακολούθηση νεώτεροι Έλληνες πλοιοκτήτες, τους οποίους φυσικά, δεν θα τους κατατάξω σε κατηγορίες έχουν ένα παράξενο τσαγανό μέσα τους. Είναι προικισμένοι με ιδιαίτερες αισθήσεις, μυρίζουν, νιώθουν, συναλλάσσονται, ακούν, τολμούν πολύ περισσότερο από πολλούς άλλους άλλων χωρών. Εργάζονται σκληρά, ασταμάτητα κι έχουν ένα μεγάλο προνόμιο έναντι των άλλων, το λεγόμενο φιλότιμο που δεν το έχουν όλοι οι άλλοι λαοί. Αγοράζουν όταν οι άλλοι πωλούν. Είναι γεγονός ότι είναι πολλοί καλοί παίκτες.

Κάποιες φορές όμως υπερβάλλουν ανάλογα με τις υπερβολικές συνθήκες της αγοράς όπως εκείνες του 2005-6 & 2007 που οι τιμές των πλοίων δεν είχαν καμία σχέση με την πραγματικότητα. Γιατί το λέω αυτό, πολύ άπλα διότι η ναυλαγορά είναι εκείνη που κάνει τους φτωχούς  πλούσιους και δυστυχώς τους πλούσιους  φτωχότερους.

Το πλοίο είναι εκείνο που παράγει αλλά και που το αρμέγουν, τελευταία και από χρόνια πριν βέβαια, κάποιοι υποτιθέμενοι ειδικοί εμφανίζουν διάφορους κανονισμούς και απαιτήσεις εφαρμογής τους, που νομίζουν ότι αφορούν την ασφάλεια των πλοίων και το περιβάλλουν. Πολλές φορές είναι παράλογοι, χωρίς να σκέπτονται πως εφαρμόζονται. Δεν προλαβαίνουν οι καινούργιοι κανονισμοί  να εφαρμοστούν και εφευρίσκουν και άλλους. Πόσους και πόσους προσπαθώ να θυμηθώ στα χρόνια που υπηρετώ το πλοίο, SOLAS, LOAD LINE, MARPOL amendments και τόσους άλλους .Οι τελευταίοι πια με το ballast management, scrubber, quality of fuel με λιγότερο θειάφι κλπ,κλπ.

Σκεπτόμενος λοιπόν και εγώ κάποιες φορές λίγο περισσότερο, έχω στο μυαλό μου διάφορες σκέψεις γιατί όλα αυτά βαραίνουν τα πλοία!! Καταλήγω ότι ίσως είναι και ειδικοί παγκόσμιοι, πολιτικοί και οικονομικοί λόγοι ώστε ανάλογα με τις καθοδηγούμενες πιέσεις της αγοράς, τα πλοία ηλικίας πάνω από 15 – 20 ετών να καταλήγουν στα διαλυτήρια, με σκοπό η παγκόσμια οικονομία να συνεχίζει καινούργια και ποιο σύγχρονη παράγωγη. Άπλα θα σας θυμίσω ότι τις δεκαετίες του ΄60 – ΄70 και τέλους του ΄80, τα πλοία του παγκοσμίου στόλου και όχι μόνο του ελληνικού είχαν μέσο όρο ηλικίας 24 ετών χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα.

Θα μου πείτε αλλά χρόνια, άλλες αγορές και άλλες συνθήκες εργασίας, θα αναγκασθώ να συμφωνήσω, εν αμφιβόλω όμως.

Πείτε μας για τη νέα ενασχόλησή σας με το Propeller Club.

Αναλαμβάνοντας την ηγεσία του αντιπροέδρου στο Bureau Veritas το 2012 και επειδή αυτές οι ηγετικές θέσεις είναι θέσεις κλειδιά, μου ζήτησαν να μείνω τουλάχιστον πέντε χρόνια και που φυσικά το δέχτηκα. Η πενταετία αυτή ήταν  η καλύτερη του γραφείου του Πειραιά, διότι με την αφοσιωμένη δουλειά την δική μου και όλων των συναδέλφων καταφέραμε θαύματα, σπάσαμε όλα τα ρεκόρ σε ανάπτυξη και η υπερηφάνειά μας ήταν διπλή.

Θα σας πω και κάτι για να γελάσατε!!

Όταν τα τελευταία 10 χρόνια η ανάπτυξη του γραφείου του Πειραιά σε αριθμό πλοίων και tonnage είχε σπάσει ρεκόρλόγω μεταφοράς αρκετών πλοίων  στον δικό μας οργανισμό, από άλλους νηογνώμονες, ( transfer of class ) κάποιος διευθυντής αλλού νηογνώμονα, μας αποκάλεσε monsters!!!

Τέλος του 2016, αποφάσισα να αποσυρθώ αφού ήμουν τελείως σίγουρος ότι το γραφείο θα συνέχιζε τις επιτυχίες του και την ανοδική του πορεία με ηγεσία ελληνική, όπως και έγινε. Έπρεπε να δοθεί χώρος στα νιάτα και την ικανή νέα γενιά. Η αντικαταστάτριά μου, Κα Παλαιολόγου, ικανοτάτη ναυπηγός, με καθαρό μυαλό, συνεχίζει το έργο που άφησα εγώ με τους ίδιους ρυθμούς κερδίζοντας την εμπιστοσύνη των Ελλήνων πλοιοκτητών και όχι μόνον.

Οι επιτυχίες της συνεχίζουν την ανοδική πορεία.

Φανταστείτε λοιπόν έναν άνθρωπο με 54 χρόνια αφιερωμένα στη ναυτιλία ( 1962 – 2016 ) να αποφασίζει να απέλθει και σκεφτείτε πως είναι η επόμενή του ημέρα.

Αρχικά ήταν πολύ δύσκολο μπορώ να πω ακατόρθωτο. Για καλή μου τύχη όμως εκείνη την περίοδο, γνωρίζοντας τον φίλο μου τον Γιώργο τον Ξυραδάκη, τον πρόεδρο του Propeller Club, μου έκανε μια πρόταση να συμμετέχω στις επικείμενες εκλογές του 2017 και φυσικά το αποδέχτηκα. Για μένα ήταν η μάνα του ουρανού, γιατί βρισκόμουν σε ένα  κυκεώνα σκέψεων. Επιτυχώς με εξέλεξαν και χρωστώ ευγνωμοσύνη στον Γιώργο που με έπεισε να συμμετέχω, διότι η συμμετοχή μου στο board of governors με έκανε να περάσω από το ένα στάδιο στο άλλο με λιγότερες αν θέλεις διαταραχές.

Δεν παραλείπω να πω ότι, οι προτάσεις που είχα να εργαστώ στη ναυτιλία ήταν πάρα πολλές, όταν όμως αποφασίσεις να εξέλθεις από την ενεργό υπηρεσία, τότε πρέπει να έχεις γερά νεύρα να ανταπεξέλθεις στις νέες εμπειρίες του συνταξιούχου πια. Όσο και αν ακούγεται άσχημα, αυτή είναι  η πραγματικότητα. Κάθε στάδιο της ζωής μας είναι καλό αρκεί να τα καταφέρεις να το αποδέχεσαι.

Το Propeller Club, είναι το αρχαιότερο  κοινωνικό σωματείο της ναυτιλίας τόσο σε διεθνές επίπεδο όσο και στην Ελλάδα. Στην Ελλάδα ιδρύθηκε πριν 83 χρόνια και τα μελή του είναι στελέχη της ναυτιλιακής και επιχειρηματικής δραστηριότητας της χώρας μας. Σκοπός του σωματείου είναι η διατήρηση διεθνών σχέσεων της Ελλάδας με τις ΗΠΑ και η ανάπτυξη σχέσεων μεταξύ των μελών του. Η  φιλοσοφία του είναι να τιμά την αριστεία και να ενισχύει τη φιλανθρωπία. Αξιοσημείωτο είναι ότι ο πρέσβης των ΗΠΑ είναι επίτιμος πρόεδρος του Club.

Το club οργανώνει πολλαπλές εκδηλώσεις ετησίως, με την υποστήριξη αρκετών χορηγών της ναυτιλίας και όχι μόνο. Μία από τις μεγαλύτερες εκδηλώσεις είναι των Amver που λαμβάνει χώρα κάθε Οκτώβρη και απονέμει βραβεία σε πολλά πλοία που σώζουν ζωές, από τα πλοία που βρίσκονται σε κίνδυνο στη θάλασσα. Το δίκτυο Amver ελέγχεται από την ακτοφυλακή ( USCG ) της Αμερικής.

 Το Bureau Veritas όπως και πολλοί άλλοι οργανισμοί και μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες είναι μέλη του club και από τους κύριους χορηγούς του. Η δε δική μου σχέση  με το club  είναι από τα πρώτα χρόνια που κατατάγηκα στο BV. Τους παρακολουθώ από πολύ κοντά συμμετέχοντας σε κάθε τους ανθρωπιστική εκδήλωση.

Οφείλω δε να ομολογήσω, ότι αυτή τη συγκεκριμένη περίοδο, υπό την ηγεσία του Γιώργου του Ξυραδάκη, το Board απαρτίζεται από τα πιο διακεκριμένα στελέχη της ελληνικής ναυτιλίας, και η συμμετοχή όλων  συμπεριλαμβανομένων και των εγγεγραμμένων μελών στέφεται πάντοτε από επιτυχίες.

Τελειώνοντας λοιπόν, η συμμετοχή μου στο Club και γενικώς μέσω του Club στον χώρο που ευρισκόμουν όλα αυτά τα χρόνια, ήταν η απόφαση κλειδί για να ξεπεράσω επιτυχώς τις διάφορες αναστολές στο δεύτερο στάδιο της ζωής μου!